A Toyota a 2016-os Párizsi Motor Show-n mutatta be először a Yaris WRC-t az új szponzorral, a Microsofttal együtt, de a csapat hivatalos bemutatkozása, a december közepén Helsinkiben tartott prezentáció adott először lehetőséget arra, hogy a közvélemény többet is megtudhasson a Toyota GAZOO Racing ralisporttal kapcsolatos tevékenységéről.

A projekt mögötti háttér elég zavarosan alakult, mivel a német központtal rendelkező Toyota Motorsport GmbH megépítette 2014-ben a nem hivatalos koncepcióautóját, mellyel neki is álltak a tesztelésnek. Mindez jóval az előtt történt, hogy a 2017-es szabályok véglegesítésre kerültek volna, de a World Rally Car motorjukat még korábban megalkották.

A tevékenység aztán átkerült 2015-ben a korábbi világbajnok által vezetett, Subaru Imprezák építésével és versenyeztetésével foglalatoskodó kis finn műhelyhez, a Tommi Makinen Racinghez, melynek székhelye Finnország középső részén található, Jyvaskylától tíz kilométerre északra, Puuppolában. Ahogyan elkezdődtek a munkálatok a WRC-n, a TMR operációja elkezdett terjeszkedni.

Tom Fowler az M-Sporttól érkezett, Dovenby-ben a rali világbajnoki programban egyik vezető személyiségének számított, dolgozott Mikko Hirvonen versenymérnökeként is. Makinen az elsők között szerződtette át a mérnököt, aki immár másfél éve él Finnországban. Fowler aztán a csapat műszaki vezetőjévé lépett elő, és ő vezeti a Yaris WRC projektet.

 

- Mennyire volt tiszta a lap, amikor elkezdődött ennek az autónak a fejlesztése?

- Teljesen tiszta volt, semmi nem volt a TMG munkájából. Pontosan onnan kezdtük, ahonnan csapatként kezdeni akartuk. A GAZOO Racing motorbeszállítója a TMG, úgyhogy a csapat együtt dolgozik a TMG-vel a motorokon, és Németországban készülnek a motorok.

A konstrukció részletei és a globális világmotor szabályok szerinti motor háttere titkosak maradnak azon túl, hogy a Yaris WRC-ben lévő motort a TMG tervezte a Toyota GAZOO Racing jelenlegi Yaris WRC autójához.

- Mint ahogyan a többi gyártó, a TGR is szorosan együttműködött az FIA-val, ahogyan a 2017-es WRC szabályok kialakultak. A megengedett aero munkák részletei voltak az utolsók, melyeket meg kellett határozni. A TGR nem szívesen mesél azokról a létesítményekről, melyeket az aero munkához használt. A 2017-es autón kaptatok aero lehetőségeket, erősebb motort és a középső differenciálművet.

- A teljesítmény növekedett, a nyomaték azonban nem sokkal. Új csapatként nem volt az előző szabályzat szerint futó motorunk, úgyhogy ez a motorunk, már az új előírások szerinti szűkítő mérettel, nincsen tehát visszamenőleges összehasonlításunk, amit valójában megtehetnénk. Az azonban biztos, hogy a 2017-es autó teljesítményszintje felette van az előző szabályokénak.

A nyomaték alapvetően ugyanakkora, ez volt az előírások célja a kezdetekben. Nem akarja az FIA a nyomatékot növelni például a turbónyomás növelésével, mivel nagyobb terhelést róna az az erőátvitelre. Úgy vélem tehát, hogy ez volt a cél a szűkítő méretének növelésével, és ez az, ami történt is.

- Az, hogy nagyobb lesz a csúcsteljesítmény, megnehezíti a versenyzők dolgát?

- Csúcsteljesítményen járatni magasabb fordulatszámon nehezebb, és kihívásokat hoz abban a tekintetben, hogy a gázpedál reakció olyan-e, mint amit a pilóta akar. Ez egy olyan terület természetesen, amin keményen kellett dolgoznunk, és talán mindenki másra is igaz ez.

Minden pilóta más, másrészről viszont amint megvan a rendszered, ami variálható, beprogramozhatod minden egyes pilótára.

- Az elődeitek a Toyota Team Europe-nál sokat tudtak a középső differenciálművel kapcsolatos munkákról, vélhetően azonban a fejlesztések megváltoztak azóta.

- A Toyota GAZOO Racing Rally Team egy úgy csapat. Az autó, amin dolgozunk, teljesen új, és az új szabályoknak megfelelően lett megtervezve, felhasználva minden olyan technológiát, ami az előző szabályokon túl engedélyezett.

A GAZOO Racing jelenlegi WRC autójának erőátvitele az Egyesült Királyságbeli Xtrac Ltd-vel került kifejlesztésre. A jelenlegi autóhoz lett tervezve, egyedi. Nem használtuk senki más alapjait vagy másoltunk más autókat.

Meg kell említeni, hogy a tervezési munkánk nagy része friss ötleteken és innováción alapul, nem pedig azon, hogy azt nézzük, más hol tart.

- Hogyan zajlottak a felfüggesztés fejlesztésével kapcsolatos munkálatok?

- A BOS-szal fejlesztjük a lengéscsillapítókat a tesztprogram kezdetétől. 2016 áprilisában kezdtük a murvaautóval, és a lengéscsillapítók sok különböző specifikációján mentünk át a murvás autóval ez idő alatt. Egy olyan dolgunk van, ami nagyon közel van ahhoz, amit használni szándékozunk a jövő év első murvás versenyein, de bizonyos, hogy a fejlesztés egészen ezeknek a futamoknak a verseny előtti tesztjéig tartani fog, ez normális – a lengéscsillapítók belső része nem kötött homologizációhoz, úgyhogy egy olyan terület ez, amit a csapatok bölcs módon nagyon keményen nyomnak, mivel alapvetően változtatni tudsz ezen versenyről versenyre.

- Az aero egyensúly nagyon fontos, az első splittert és a diffúzort azonban nagyon könnyű leütni a szakaszon, szükségszerű volt tehát a felhasznált kompozit normál vastagságát megduplázni ezeknél az egységeknél?

- A kompozitokra vonatkozó előző előírások nagyon kevés mozgási lehetőséget adtak a témában, azonban ezek is kinyíltak ebben a szabályzatban. De még azzal, hogy a változások bekövetkeztek ezekben a szabályokban, nem volt könnyű olyanná tenni ezeket az alkatrészeket, hogy sértetlenül éljék túl a dolgokat.

Pokolian sok munkát végeztünk ezen a területen, de úgy vélem, mindenkinek megvolt a választási lehetősége már a kezdetektől, hogy minden lehetséges előnyt kihasznál-e az aerodinamikában, ami azt eredményezheti, hogy néhány alkatrész hajlamos a sérülésre.

Azzal azonban, ahol a ralisport manapság tart, ez már nem egy megbízhatósági verseny, hanem egy sprint, a másodpercek tizedrészei döntenek. Amennyiben tehát úgy tervezel meg egy autót, hogy azt mondod, nem kellene ezt csinálnunk, mert leeshet, nem lesz meg az a teljesítményed, amire szükséged van.

A célunk a kezdetektől fogva az volt, hogy maximalizáljuk, amit tudunk, aztán kíséreljük meg munkára bírni. Amennyiben nem tudjuk munkára bírni, visszalépünk addig, amíg nem sikerült, és ez az, ahol most végeztünk.

- Jöttek elő váratlanul nehéz kihívások az autón végzett munkálatok során?

- Nem hinném, hogy volt olyan, ami váratlanul nehéz lett volna. Személy szerint vettem már részt raliautók fejlesztésében korábban. Ismerem a kihívásokat, tudom, hogy nagyon-nagyon nehéz ez.

Úgy gondolom, számunkra, mint csapat számára a legnagyobb kihívás az időkeret volt, hogy eljussunk oda, ahol lennünk kell mondjuk másfél év alatt, de nyilvánvaló, hogy a valóságban fel kellett állítanunk sok dolgot, mielőtt egyáltalán lett egy autónk. Egy nagyon rövid időszak volt ez.

- Az autó fejlesztésében és tesztelésében volt valami sorrend, mint például először a murva vagy először az aszfalt? Mi volt a sorrend a prioritásban az autó fejlesztését és tesztelését illetően?

- Nos, úgy gondolom, az első prioritás a murvás autónk volt, mivel a bajnokság nagy része murván fut. Úgy gondolom, a fő célunk az volt a legelején, hogy legyen egy murvás autónk, ami a lehető leghamarabb futni tud. Elkészítettük az első tesztautót, ami nem reprezentálja azt, amit a mai bemutatón látni lehet, jóllehet az alsó része elég hasonló, szóval azokat az első TGR prototípusokat használtuk a kiterjedt murvás tesztprogramhoz.

Az aszfaltos autó tesztelése csak most októberben indult, ami a dolgok tervezetében elég késő az évet illetően, de nagyon keményen dolgoztunk, hogy biztosak legyünk abban, a murvás autó ott van, ahol lennie kell. Ez erőforrásokat igényelt mindenütt, a tesztcsapattól, a tervezőcsapattól, mindenkitől.

A prioritást tekintve elég biztosnak kellett abban lennünk, hogy a murvás autó rendben van, mielőtt mélyen belementünk volna az aszfaltosba. Tudod, hogyan mennek a dolgok, hagyhatod a dolgokat az utolsó pillanatig, aztán megcsináltathatod, mivel meg kell csinálni, és nagyon keményen nyomtuk mostanában az aszfalton.

- Hogyan fog kinézni a Yaris WRC gyártása? Mennyi autó fog várhatóan megépülni?

- Amilyen a bajnokság manapság, minden versenyződnek két autó kell, mivel nem tudsz megérkezni versenyről versenyre rotáció nélkül. Nyilvánvaló, hogy ralisportól van szó, történhetnek dolgok, szükségünk lehet egy extra autó építésére, ha van egy baleset vagy bármi.

- Egy másik szabályváltozás 2017-re, hogy könnyebbek lehetnek az autók. Hogyan lehet a súlyt csökkenteni a 2016-os kocsival összehasonlítva?

- Végül csak tíz kilóval ment ez lejjebb, az eredeti szándék 25 kiló volt. Volt egy változás a szabályokban a biztonsági rendszerek tekintetében is, most már sokkal fejlettebb oldalütközés elleni védelmünk van, úgyhogy feljebb vitték a minimumot.

Alapvetően a szabályok szerinti minimumon futunk most, ami 1190 kilogramm. Mivel az összes csapat nagy ballasztdarabokat helyez körbe a kocsira, a korlátozás nem igazán nagy különbség. Az oldalütközésre vonatkozó új szabályok sokkal komplikáltabbak.

- A Yaris WRC projekt egyik legérdekesebb aspektusa a szponzor, a Microsoft. Kinyilvánították, tapasztalatot akarnak gyűjteni az önálló autókról. Miről szól ez?

- Egy ralicsapat számára ugyanaz ez, mint bármelyik másik autósportban részt vevő csapat számára, hatalmas mennyiségű adatot gyűjtünk. Ezek az adatok összefüggnek azzal, hogy az autó mechanikus alkatrészei hogyan működnek, de azzal is, hogy a pilóta milyen inputokat visz be az autóba.

Ennek a mennyiségű adatnak a felhasználása tehát, amit a tesztek és a ralik során gyűjtünk, egy jó benyomást ad, hogy milyen az inputja az autó felé, hogy megtudjuk, mit is akar, hogy mit csináljon az autó.

Az adatok a Microsoft rendszerének használatával meg lesznek osztva, és úgy vélem, ez az egyik projekt, amit a partnerkapcsolat magában foglal.

Vezető nélküli raliautók? Egy gondolat ez most! Ez sok pénzt spórolhat meg a jövőbeli csapatoknak!

 

Andrew

2017. január 11.