Laurent Fregosi a Citroen Racing technikai igazgatója, ő a felelős a rali világbajnoki programért is. A szakember a decemberi csapat- és autóbemutatón osztott meg néhány információt az új, 2017-es fejlesztésű Citroen C3 WRC-ről, aminek érdekessége, hogy ötajtós karosszériára épül, de a versenyváltozatnál a hátsó ajtók lerögzítésre kerültek.

Fregosi felügyelte a 2016-os évben a Citroen túraautó világbajnoki programjának technikai oldalát, de jelentős tapasztalata van a ralisportból is, mivel részt vett a Xsara WRC, a C4 WRC és a DS3 WRC projektjében. A francia gyártó legújabb fejlesztése, a 2017-es World Rally Car munkálatai 2015 áprilisában indultak meg.

 

- Amikor elkezdtünk dolgozni, nagyon kevés ember volt a tervezési részlegen, eredetileg mindössze két ember, aztán három. Nem kezdtünk teljes potenciállal!

Progresszíven növeltük a munkaerőt 2015 szeptemberétől, aztán már mindenki ezen a projekten dolgozott. A kocsi teljesen új a DS3 WRC-vel összehasonlítva. Néhány filozófiát megtartottunk, és még ha nagyon sok alkatrész új is, megtartottunk nagyon sok gondolatot a DS3-ból, bár végül újraterveztünk minden részt.

- Mennyi tesztautó épült?

- Egy tesztautóval kezdtünk idén áprilisban, aztán júliusban bevetettünk egy második tesztautót. Azóta minden tesztalkalmat egy kocsival csináltunk. 2016 júliusa óta két tesztautónk van. Egy tesztet az egyikkel csináltunk, a következő tesztet a másikkal.

- Az aerodinamikai munka volt a legnagyobb kihívása ennek a projektnek?

- Nehéz azt mondani, hogy a legnagyobb kihívás, az egyik kihívás ez, az egyik fő különbség, úgyhogy nagyon sok munkát fektettünk az aeroba. Ami elég nehéz volt, hogy meghatározzuk a jó formát az aero szempontjából, amit fenn tudunk tartani a teljes verseny folyamán.

Az autó sérüléséről beszélek, főleg az első lökhárító néhány részének elvesztéséről. Nehéz volt jó kompromisszumot találni a sérülés hatása és az autó aerodinamikája között.

- Mekkora haszna volt a túraautó aerodinamikai munkájával szerzett tapasztalatnak a raliautón?

- A túraautón végzett munkánk nem ugyanaz, mivel az autók alapformái mások. Az aeronál nem tudsz átvinni dolgokat az egyik autóról a másikra, mivel az nagyban függ a standard kocsi formájától és a szabályok által biztosított szabadságtól, ami nagyon különböző a túraautó világbajnokság és a rali világbajnokság között. Az aero munka alapvető célja mindkét esetben ugyanaz, minél nagyobb leszorítóerőt elérni anélkül, hogy túl nagy légellenállást generálnánk.

- Rátérve az erőátvitelre és az ismét bevezetésre kerülő középső differenciálmű rendszerre, felhasználtátok a régi citroenes idők tapasztalatait, amikor volt az autókban középső differenciálmű?

- Annak filozófiája, hogy hogyan működik a középső diffi mechanikailag, nagyon hasonló az új C3-nál összehasonlítva a régi C4-gyel. Megvan a szoftver, hogy vezéreljük a nyomást, csakúgy, mint a C4 esetében.

Ugyanazzal a stratégiával kezdtük a C3 esetében, mint a C4-nél, de volt egy új ötletünk, amit betettünk a szoftverbe a jobb működtetés érdekében azzal, hogy hogyan alkalmazzuk a nyomást a középső diffiben.

A sebességváltót és a hátsó diffit a Sadevvel fejlesztettük. A sebességváltó teljes tervezésének a legelejétől együtt dolgozunk velük. Aztán együtt dolgoztunk velük azon is, hogy meghatározzuk az összes alkatrész kivitelét, nagyon szoros volt az együttműködés a Sadevvel.

- Sok különböző tesztalkalmatok volt. Mi volt a prioritás a tesztmunkában, a murva, a megbízhatóság, az aszfalt? Mi volt a tesztelés első prioritása?

- A prioritás a murvás felületen volt, mivel több murvás verseny van, mint aszfaltos, úgyhogy fontosabb, hogy murvás konfigurációban tudjunk futni.

A másik oka ennek a megbízhatóság, a murva keményebb, mint az aszfalt, ahhoz tehát, hogy a megbízhatósággal kapcsolatos problémákat fedezzünk fel, fontosabb volt, hogy murván induljunk el.

- Mi a motor története?

- A WRC szabályok változása miatt sok alkatrészt kellett kicserélnünk a motorban, de felhasználtuk azt a tapasztalatot, amink volt a túraautó világbajnoki motorról, mely nagyon hasonló előírásokat követett, mint a 2017-es WRC-jé.

Merítettünk mind a rali világbajnoki, mind a túraautó világbajnoki tapasztalatból. Előreléptünk néhány új ötlettel, amink megvolt már és amivel volt tapasztalatunk a fékpadon, aztán újra is terveztünk motoralkatrészeket az új autóhoz. A 2017-es ralimotor nem pontosan ugyanaz, mint amink volt a túraautó világbajnokságban.

- Az új szabályok miatt a motormunka egy újabb kihívást jelentett, miután nagyobb szűkítőt használtok a raliversenyeken. A pályaversenyzésben a nagyobb szűkítővel szerzett tapasztalatotok segítettek a motor fejlesztésében?

- Segítettek, főleg amiatt, mert egy új motort készítettünk. Egy új motor készítésénél tapasztalatot szerzünk, amit most fejleszteni tudtunk, és ezt alkalmazzuk a WRC autó motorjánál.

A turbófeltöltő nyomása ugyanakkora, mint amink volt a régi DS3 WRC esetében, az egyetlen különbség az, hogy a szűkítő átmérőjét növeltük. A célunk a motorvezérléssel az volt, hogy jó reakciója legyen a kanyarkijáraton, a nagyobb teljesítmény azonban nem változtat sokat a WRC autón. A következmény a nagyobb teljesítmény és az ugyanakkora nyomaték, a maximális nyomaték esetében pedig magasabb fordulatszámokon használjuk a motort, mint a régebbi autó esetében.

- A felfüggesztéssel kapcsolatos munkákat teljes egészében a Citroen végezte, vagy külső segítséggel történt az?

- A kezdetekben a munka teljes mértékben Citroen tervezés volt. Meghatároztuk a murvás és aszfaltos lengéscsillapítókat mostanra, tervezzük azonban, hogy együtt fogunk dolgozni lengéscsillapító beszállító specialistával, de nem most. Jelenleg ez Citroen tervezés.

- Milyen váratlan problémák jöttek elő az autó fejlesztése során, dolgok, amiktől nem vártátok volna, hogy nehézséget okoznak?

- Az egyik probléma az volt, hogy hogyan ne sérüljön meg az első és a hátsó lökhárító. Voltak problémáink az erőátvitelben a féltengellyel is. Ez olyan dolog volt, amire nem számítottunk, de nem voltak nagy problémák, hanem olyanok, amiket meg tudtunk oldani.

Meg kell mondanom, sosem voltak olyan nagy problémáink, ami miatt le kellett állítanunk egy tesztalkalmat. Tudtunk futni mindig, mivel sosem volt nagy problémánk a megbízhatósággal.

Jó dolog volt, hogy minden tesztalkalom során sok kilométert tudtunk teljesíteni, nem voltak nagy problémák. Az autó formáját számos alkalommal módosítanunk kellett, miután némi szimulációs munkát is végeztünk még az utóbbi időben is, és nem segített, hogy a szabályok elég későn lettek definiálva néhány elem kivitelének tekintetében.

A cél az volt, hogy biztosítsuk, bármilyen problémánk van is, ne állítsuk le az autót, és minden alkalommal, amikor változtattunk a formán, száz százalékig biztosnak kellett abban lennünk, hogy nem növeltük a lökhárítók sérülésének kockázatát, főként az első lökhárítóét.

- Mennyi autót fogtok építeni a szezon során?

- Két autónk lesz minden versenyző számára, két kocsi minden hivatalos versenyző számára és egy Khalid Al Qassiminak, úgyhogy összesen hét. Várhatóan lesz olyan néhányszor, hogy négy autót futtatunk.

 

Andrew

 

2017. január 29.