Nem egy megszokott dolog, hogy egy új modell abszolút futamgyőzelmet arasson első világbajnoki futamán. Mindössze néhány autónak adatott ez meg, általában olyan típusoknak, amik a ralisportban nagy tapasztalatokkal rendelkező márkák szülöttei. Az 1987-es Korzika Rally-n azonban a sportágban eléggé zöldfülűnek számító BMW-vel is hasonló történt.

A bajorok egészen addig egyetlen futamot nyertek, azt is tizennégy évvel korábban, a világbajnokság első szezonjából. Az Osztrák Alpine Rally-n aratott futamgyőzelem arról marad nevezetes, hogy a győzelmet csak hetekkel később, heves viták könyvelhette el a BMW 2002tii-vel versenyző Achim Warmbold-Jean Todt kettős.

A Prodrive 1987-ben, az első A csoportos esztendőben a BMW M3-assal tett próbát, és az autó rögtön egy olyan lenyűgöző, tiszta győzelmet aratott, amiben senki sem reménykedett. A kocsit a 39 éves Bernard Beguin vezette, aki akkor már tizenhárom éve koptatta a gyorsasági szakaszokat átütő sikerek nélkül.

„A ’87-es Tour de Corse nem csak az M3-as bemutatkozó győzelme volt, de a Prodrive számára is ez volt az első siker a világbajnoki futamokon” – emlékezett vissza a francia pilóta. „Ez volt harmadik versenyem az autóval, az előtt két nemzeti versenyen vettem részt Franciaországban. Az elsőn, a Garrigues Rally-n ki kellett állnunk egy apró elektromos probléma miatt. Az autó nagyon új volt akkor még. Aztán megnyertünk egy másik francia bajnoki futamot Touraine-ben, mielőtt Korzikára érkeztünk volna.

Nagyon izgatottak voltunk. Azért vártuk Korzikát, mert tudtuk, hogy nagyon jó az autó. Mindannyian azon voltunk, hogy jól szerepeljünk. Törekedtem arra, hogy a csapat minden apró részletre odafigyeljen. Emlékszem, a rajtot megelőzően éjfél utánig teszteltük az autót, mert a hátsó futóművel volt egy kis problémánk, de végül megoldottuk. A kocsi abszolút rendben volt.

A verseny első napja nagyon nehéz lett azok után, hogy a hágókon hó volt, ami miatt a hátsókerékhajtásos autónkat nem is tudtunk Yves Loubet és Miki Biasion négykerekes Lanciái előtt tartani. Amikor megláttuk az úton a havat, azt gondoltuk, ezzel el is vesztettük a versenyt. Végül nem vesztettünk túl sok időt, és mikor újból jóra fordult az időjárás, a többiek számára lehetetlen volt, hogy elkapják az M3-ast.”

Az 1987-es Korzika Rally a ralisport legnagyobb átalakulásának idején zajlott. Tizenkét hónappal a Toivonen-Cresto páros tragikus balesetét követően rendezték, az után az eset után, ami azonnali változásokat hozott a sportágban, nem csak a versenyek stílusa alakult át, de legfőbb változásként bevezetésre került az A csoport. Az újdonság, a szívómotoros, hátsókerékhajtásos BMW M3 pedig azonnal ütőképesnek bizonyult.

Az első szakaszon Beguin hat másodperccel volt gyorsabb, mint az őt üldöző Lanciák, amikben turbós motor dolgozott és mind a négy kerekük hajtott volt. Nagyszerű délelőtt volt ez Beguin számára, a negyedik gyorsasági utáni pihenőbe úgy érkezett, hogy vezette a versenyt. Miután azonban elhagyták azt a slick gumijaikon, az időjárás mindenféle előzetes jelzés nélkül rosszra fordult. A sziget közepén elterülő hegyeken futó ötödik szakaszról származó információk esőről, jégről, havas esőről számoltak be, csupa olyan körülményről, ami a hátsókerékhajtású autók számára nem kedvez.

Jean Ragnotti 10 kilométeres/órás sebességnél kétszer is lecsúszott az útról a viadalon váratlanul az egyik leggyorsabb autónak bizonyuló elsőkerekes Renault 11 Turbójával. A világbajnokság történetében ekkor aratott szakaszgyőzelmet először egy N csoportos autó, az érdem Claude Balesi nevéhez fűződik, aki egy elsőkerékhajtásos Renault 5 GT Turbóval állt rajthoz.

Yves Loubet átvette a vezetést Beguintól, az első nap végére tizenkét másodperccel vezetett a BMW-s előtt. A második nap legelső gyorsaságiján Beguin fordított, a futam végén pedig több mint kétperces előnnyel ért célba. Ragnotti a negyedik helyen végzett Loubet és Biasion Lanciája mögött. Azon a hétvégén a BMW szolgáltatta a show-t.

Az M3-as produkciója nem csak azért volt bámulatos, mert kétkerékhajtásos volt, de azért is, mivel szívómotor hajtotta. A ’80-as évek elejétől a feltöltés nélküli erőforrások a háttérbe szorultak, a turbómotorok fokozatosan átvették a hatalmat.

„Az M3-as 2,3 literes motorja igazán jó volt – megfelelő teljesítmény, megfelelő nyomaték, nagyon jónak bizonyult abban az időben. A szívem mindig is a BMW-kért dobogott, a kérdéses Tour de Corse előtt négy évvel a hihetetlen M1-es vezettem a francia versenyeken.”

Az 1987-ben megrendezett korzikai világbajnoki viadal után szívómotoros, hátsókerékhajtású autó nem tudott újabb futamgyőzelmet aratni a világ nagyszínpadán, ott és akkor lezárult a ralisport egy klasszikus időszaka.

Andrew