A Citroen C3 – a Xsara, a C4 és a DS3 után – a francia gyártó negyedik World Rally Car-ja, és ez az első, ami az új, 2017-es technikai szabályok szerint épült. Az autón történő munkálatok 2015 áprilisában kezdődtek, és akkor fokozódtak, amikor a program zöld utat kapott a PSA csoport felsővezetésétől. 2015. november 19-én, amikor a Citroen sporttevékenységének folytatása bejelentésre került, a C3 WRC már létezett… virtuális módon legalábbis, a CAD munkaállomásokon.

2016. április 11-én Kris Meeke vezette az autót az első futása alkalmával a versailles-satory-i pályán. A kocsi, mely az első tesztfutását teljesítette, nagyon hasonlóan nézett ki a teljes struktúra és a kivitel tekintetében az elődjével összehasonlítva. A sorozatgyártású karosszérián kivágásokat eszközöltek, hogy helyet kaphasson a bukócső, a kardánalagút és a segédkeret, mely az erőátvitelt és a felfüggesztési rendszert tartotta.

A C3 WRC a Citroen első olyan World Rally Car-ja, mely ötajtós karosszérián alapul. A hátsó ajtók eltávolításra kerültek, ez a konfiguráció azonban jelentős munkát igényelt a kocsi kivitelében és ergonómiájában, hogy megtalálják a legénység optimális pozícióját, figyelembe véve olyan faktorokat is, mint a súlyelosztás, a kilátás és a passzív biztonság.

A C3-nak kell lennie – legalábbis papíron – a valaha volt leggyorsabb Citroen raliautónak, köszönhetően az előírásoknak, melyek lehetővé teszik az extrém aerodinamikai megoldásokkal rendelkező szélesebb autókat, ami egy olyan dolog, melyet a B csoportos idők óta nem lehetett látni. A súly/lóerő arány például 3,1 kilogramm/lóerő a Citroen Racing legújabb kreálmányának esetében, ez az elődnél 3,8-as érték volt. Miután a jobb hatékonyság nem csak az adatoknak tulajdonítható, a drámai műszaki módosítások a szélesebb sárvédők formájában, a tekintélyes aerodinamikai elemekben és a négykerékhajtásban is tetten érhető, ami most már vezérelt középső differenciálművel is rendelkezik.

A C3 WRC aerodinamikája azonnal nyilvánvaló a kocsira pillantva. Két csomag került kifejlesztésre, a murvás és az aszfaltos is alkalmazta a CFD-t és a negyven százalékos méretarányú modellel történt szélcsatornás teszteket. A kocsi aerodinamikai teljesítményének központi eleme, a lökhárító magában foglal egy splittert, valamint szárnyakat, ami leszorítóerőt generál és csökkenti az alulkormányozottságot. Az alsó elem más az aszfaltos és a murvás változaton.

„A Citroen C-Elysee-vel a túraautó világbajnokságon gyűjtött tapasztalatok azt jelentették, hogy nem az alapokról kellett indulnunk ezzel a kocsival. Ez azonban csak a kiindulópont volt. Dolgoztunk változatokon. Teszteltünk megoldásokat CFD-vel, aztán meg szélcsatornával, negyven százalékos modellel. Az eredmények vezettek minket új formák kigondolása felé, melyeket ismét teszteltünk, és így tovább. Ki is kellett próbálnunk alkatrészeket az autón ugyanakkor, hogy biztosítsuk, a legdurvább felületeken is kitartanak. Ez egy véget nem érő folyamat valójában. Több idővel kétségtelenül további előrelépést érhettünk volna el, és még több teljesítményt találhattunk volna!” – mondta el Laurent Fregosi, a csapat technikai vezetője.

2017-re a teljesítmény is növekedett, jóllehet az 1600 köbcentiméteres globális világmotor koncepció folytatódik. Mint ahogyan a két korábbi változat esetében is, a Citroen Racing motorja egy forgácsolt, alumínium motorblokkra épül. Ennek az aprólékosan megmunkált darabnak szigorú követelményeknek kell megfelelnie, ami a minimális súlyt és a tömegközpont magasságát illeti.

A Citroen GRE motor korai változata

 

A 2017-re várt teljesítménynövekedés egy fő faktorral volt magyarázható, a nagyobb turbószűkítővel, ami a 33 milliméteres átmérőről 36-ra növekedett. A teljesítmény nagyjából húsz százalékkal lett nagyobb, értéke 380 lóerő. A turbónyomás 2,5 bar-ban meghatározott korlátozása azonban azt jelenti, hogy a forgatónyomaték nagyjából ugyanazon a szinten, 400 newtonméter értéken maradt. Miután a 36 milliméteres szűkítőt már a túraautó világbajnokságon használt motoron is alkalmazták, a Citroen Racing motorspecialistái gyorsan és magabiztosan tudták kihasználni az egységet a növelt teljesítmény és a belső terhelés terén. Ez vezetett oda, hogy a legkisebb részleteket is még mélyebben voltak képesek tanulmányozni. A Total vegyészmérnökeivel együtt a súrlódás csökkentésére fordított elmélyedt munka segített abban, hogy javítsák a motorteljesítményt és a hatékonyságot.

A részletek tekintetében a 2017-es előírások számos területen adtak szabadságot. A legjobban kivehető ezek közül a maximális szélesség növekedése, ami 55 milliméterrel nagyobb, és eléri az 1875 millimétert, így biztosítva stabilabb kezelhetőséget és új aerodinamikai opciókat. A tapadásnak és a vezető érzetének kulcseleme a felfüggesztés, mely terület jelentős változásokon esett át. A Citroen Racing által tervezett és épített rugós lengéscsillapítókat megdöntötték a rugóút növelésének érdekében. A C3 WRC-n bevezetett fő innovációk között a futómű geometria az egyik, mely más a kocsi aszfaltos és murvás változatán.

A négykerékhajtási rendszer ugyancsak jelentős változáson ment keresztül a hidraulikusan vezérelt középső differenciálművel. Ez a rendszer – amit a Xsara WRC-ben és a C4 WRC-ben is használtak – lehetővé teszi, hogy az első és a hátsó tengely különböző sebességgel forogjon. A középső kuplung hidraulikus nyomását vezérelve lehetőség van arra, hogy a nyomatékot az egyik tengelyről a másikra vigyék, ezzel kiküszöbölve az alulkormányozottságot és csökkentve a csúszást.

A C3 WRC evolúcióját nézve nagyon sok változás történt a teljes kivitelben az első tesztfutás óta.

A korai tesztfutások alkalmával nem volt még végleges a karosszéria sok eleme, beleértve a kocsi első részét is. Megjegyzendőek az iker első fékhűtőcsatornák a hűtőnyílás alatt (melyen segítségként látható, hogy ez volt a második teszt). Egy másik érdekes terület az autó szűk hűtőrácsa, melynek bal oldalán a töltőlevegő lép be egy csatornán keresztül, és van egy másik hűtőnyílás is az autó ugyanezen oldalán a szélvédő előtt.

A Citroen mérnökei a következő tesztre átdolgozták a töltőlevegő belépőt és a motorháztető hűtőkijáratait is, utóbbiak nagyobbak lettek, és kiálló élet kaptak.

A negyedik tesztre megkapta az autó a végleges első lámpáit és a megfelelő hűtőnyílást (kis változás történt ismét ezen a területen az elvezetéssel).

A nyolcadik tesztjére a C3 WRC átesett egy komoly aerodinamikai fejlesztésen, az autó elejét teljesen átformálták, ami LMP stílusú szárnyakat kapott. Átdolgozták a fékhűtőcsatornákat, mint ahogyan a töltőlevegő belépőt is a hűtőrácson, ami kisebb és négyszögletes lett. Két további csatornát hoztak létre azon a területen, mely a kisebb fényszórók alkalmazásával szabadult fel. Ezek közül a bal oldali jóval nagyobb, mint a jobbos, az azonban, hogy mire valók, nem világos.

A kilencedik teszten ugyanazt az alapcsomagot használták, némi változás történt ugyanakkor. Megjegyzendő, hogy eltávolították a bal oldalon a felső szárnyat, és egy kisebb változattal pótolták (felül), míg ugyanezen az oldalon a motorháztetőn lévő hűtőnyílást letakarták.

A kocsi hivatalos bemutatóján az első kialakítás egy újabb változatát mutatták be, a nagy hűtőnyílást és a fékhűtőnyílásokat átformálták némileg. Megjegyzendő, hogy az elemek ezen csatornáknál cserélhetőnek tűnnek.

A végső változat a kocsi versenyben történő bemutatkozása, röviddel a Monte-Carlo Rallye előtt volt látható. A splittert eltávolították, mint ahogyan az alsó szárnyakat is.

Hasonló, de talán kevésbé különleges történetek voltak az autó más területein is, különösképpen a hátsó fékhűtőcsatornáknál, melyek a kocsi oldalán, éppen a hátsó kerekek előtt kaptak helyet. A korai teszteken a csatornák jellegzetes rések voltak (felül).

Az ötödik, laza murván történt teszt látszólag megmutatta eme kialakítás gyengeségét, gyorsan telement és eltömődött a fékhűtőnyílás (felül).

A nyolcadik tesztre történt átfogó aerodinamikai fejlesztés részeként egy új hátsó fékhűtőnyílás került kialakításra, a padlószinttől némileg magasabban helyezték el, így talán kevésbé hajlamos arra, hogy telemenjen törmelékkel.

Ez a csatorna a bevezetése óta az autón maradt (felül). Megjegyzendő a rács, ami megakadályozza a törmelék bekerülését.

Két fő aerodinamikai eszköz van az autó hátsó részén, a legnyilvánvalóbb ezek közül a hatalmas hátsó szárny. Egy relatíve konvencionális WRC stílusú szárnyat használtak a C3 összes korai tesztfutásán, de a nyolcadik tesztre történt fejlesztések alkalmával egy új változatot vetettek be (alul).

A második fő aerodinamikai eszköz a C3 WRC-n a nagy diffúzor. Kezdetben a teszteken használt kivitelek elég egyszerűek voltak (alul).

A nyolcadik tesztre vitt nagy aerodinamikai fejlesztés egy jóval komplexebb kivitelt tartalmazott négy nagy lemezzel (alul).

Az autó bemutatóján jobban kivehető volt a diffúzor, és nyilvánvalóvá vált, hogy ez kétfedeles, talán ez a WRC megfelelője a Forma-1 hírhedt „dupla diffúzorának”.

Végül átesett egy nagy fejlesztésen a C3 karosszériájának hátsó része a diffúzor felett és annak oldalain.

A kezdeti tesztek karosszériája egy nagy, négyszögletes kivágással rendelkezett a hátsó kerekek mögött (felül), ezt murván és aszfalton is használták. Ami ugyancsak kivágásnak látszik efelett, az valójában egy fekete színű elem.

A C3 bemutatója előtti utolsó tesztekre átdolgozták a karosszériát, az első sárvédők kilépőéle új formát kapott, a hátsó kerekek mögötti csatornák pedig eltűntek, egy jóval kisebb nyílás jelent meg helyettük lejjebb.

Végül egy plusz csatorna került megnyitásra a hátsó sárvédőszélesítés tetejének közelében.

Az autó bemutatója alkalmával tisztán látszott és érdekes volt nézni az első sárvédőt (alul kinagyítva), ami ismét átdolgozásra került, egy kis aerodinamikai elemet tettek rá a felső élénél és a kerék feletti nyílásnál. A padlólemez meghosszabbításában a púp az, ami a szervizparkban a tartóállványnak helyét biztosítja.

Forrás: racecar-engineering.com

 

Andrew

 

2017. szeptember 13.