Get Adobe Flash player

A navigátor lét titkai

A navigálás sokkal többről szól, mint ülni az autóban és olvasni. Ahhoz, hogy a legjobb legyen valaki, a mesterének kell lenni sok mindennek. David Evans írása (2018. február)


Egy pillanatra elbizonytalanodott a finn. Jól hallotta? A legjobb ülni és várni. Navigátora megismételte az instrukciót. Ez az, amikor egy raliautó úgy végzi, hogy egyenesen keresztülhajtanak vele egy körforgalom közepén. Nem sokkal később az Opel felugratott az első padkán, majd a navigátor elcsodálkozott, és feltette a kérdést, hogy mi a fene is folyik itt. A pilóta ugyancsak meg volt zavarodva. „Te mondtad” – szólalt meg. „Azt mondtad, ’menj keresztül egyenesen a körforgalmon’. Egyenesen keresztülmentem rajta.” A nevek nem számítanak, a pilóta pedig nem sokat szenvedett emiatt a korai kommunikációs baki miatt. Világbajnok lett később. Egy raliautóban a pilóta vezet, a navigátor pedig csinál minden mást.

Az autósport tele van névtelen hősökkel, rögtön ott vannak a navigátorok a legjobbjukat nyújtva. Rendszeresen és képtelenül látható, hogy ahogyan a frusztrált pilótákat, a férfiakat és a nőket, akik abban az ülésben ülnek, ami előtt nincs kormány, is külön tenyésztették; egy nagyon speciális karakterrel kell rendelkezni, hogy a világ legjobbja legyél abban, hogy a melletted ülő embernek elmondjad, merre kell menni. És milyen gyorsan kell odaérni.

Ha be akarsz pillantani egy navigátor karakterébe, csináld meg ezt az egyszerű tesztet: a következő alkalommal, amikor egy autóban utasként ülsz és egy kereszteződést keresel esetleg egy ismeretlen úton, próbálj meg elolvasni egy üzenetet egyszerre, írj magadnak egy bevásárlólistát, válts állomást a rádión, írj választ az üzenetre és kérdd meg az embert, aki vezet, hogy tegyen fel bármilyen számú ostoba kérdést, amivel kapcsolatban azt várja, hogy tudd rá a választ azonnal.

A többfunkciós képesség alapvető fontosságú a navigátorok számára. Amennyiben kizárólag az az erős oldalad, hogy arra a feladatra koncentrálj, ami a kezedben van, felejtsd el. Jobb leszel pilótának.

Visszamenve az alapokhoz, két fő eleme van a navigátor munkájának: biztosítani, hogy az autó időben odaérjen a szakaszokra, valamint azt követően olvasni az itinert magukon a szakaszokon. „Ez a könnyű rész” – mondja Paul Nagle, az az ember, aki Kris Meeke-t az eddigi öt rali világbajnoki futamgyőzelméig navigálta. „Az igazi munka, a valóban fontos dolog már azelőtt megtörténik, hogy eljutnánk az esemény rajtjáig.”

Ezt nevezik pályabejárásnak. A rali hosszától függően két vagy három nappal a rajt előtt a párosok minden versenyszakaszon keresztülautóznak kétszer 80 kilométer/órás maximum sebességgel, hogy megírják az alapvető fontosságú itinerüket. Ezt fogja a navigátor visszaolvasni, amikor bent ülnek a raliautóban, gyakran kétszer akkora sebességgel utazva, mint amivel a pályabejárást teljesítették.

„Ha elkövetsz egy hibát a pályabejáráson, a versenyen fogsz rájönni” – mondja Nagle. „Ez az, amiért annyira fontos, hogy meg legyen írva az itiner az első áthaladáskor, hogy aztán készen álljon a pályabejárás második áthaladására és ellenőrizni lehessen, valamint módosítani lehessen, amennyiben az szükséges. Kris módosít a második áthaladáskor, ha úgy érzi, túl lassúra vagy túl gyorsra íratott fel egy kanyart – megteszi ezt akkor is, amikor a versenyen megyünk.”

Ha figyelmesen nézed a belsőkamerás felvételeket, hallhatod néha, amikor a pilóta azt mondja, „tegyél ide egy mínuszt (put a minus on that)”, vagy „jelöld a végét szűkre (stick a 'nips' on the end there)”. A mínusz azt jelzi a pilótának, hogy emelje el némileg a gázt a kanyarcsúcspont előtt, míg a szűk arra figyelmeztet, hogy a kanyar beszűkül némileg a kijáratnál.

Ez az, ahonnan a többfunkciósság jön: olvasod az aktuális itinerinformációt és már nézed a mellette vagy alatta lévőt az oldalon, hogy felkészülj annak továbbítására, amikor egy hang a füledbe mondja, hogy módosítsd az előzőt. És ez 190 kilométer/órás sebességnél is megtörténhet, miközben 180 centi magasan vagy a levegőben a fák között vagy teljesen összerázkódtál egy szupergyors aszfaltos részt átszelve.

„Ha egy egyszerű változtatás, megteszem” – magyarázza Nagle. „Amennyiben azonban egy technikás rész közepén vagyunk, teszek egy jelet az itinerben, aztán leellenőrzöm Kris-szel, amikor befejeztük a szakaszt.”

Az itiner teljes módosítása meglehetősen ritka jelenség a legfelsőbb szinten.

„Egy meglehetősen szép művészetté tettük a pályabejárást” – mondja Meeke „Van egy rutinunk, ami működik számunkra. Nyilvánvaló, hogy amikor egy új versenyre megyünk – mint amilyen a török lesz idén –, akkor tiszta lappal kezdjük az itinert, és ez egy némileg különböző folyamat. Az olyan helyeken, mint amilyen Mexikó is, nem sokat változnak a szakaszok évről évre, úgyhogy azokon a futamokon felhasználjuk azokat az itinereket, amiket az előző évben alkalmaztunk.”

Robert Reid 2001-ben megnyerte a világbajnokságot Richard Burns-szel, és jól emlékszik az itinerek újraírására. „Van néhány hely, amiről a térképet nézve azt gondoltad, hogy egyáltalán nem változott” – meséli Reid. „Aztán odaérsz a pályabejáráson, az út pedig elég másnak látszik. Ilyen történt néhány dél-wales-i szakaszon, amikor a Brit Rally székhelye Cardiff volt. Az egyik évről a másikra a rönkölést végző teherautóknak útszélesítésre van szükségük, úgyhogy amikor odamegyünk egy verseny miatt, ami mondjuk egy közepes sebességű kanyarokból álló sorozat volt, kiegyenesedett a szélesebb út miatt. Újraírhatod az egészet.”

Amikor egy navigátort látunk itinert olvasni, írni vagy átírni, úgy tűnik, mintha egy normál spirálfüzetet használnának. Általában véve nem így van. A profik majdnem minden azt a füzetet használják, amit egy lancashire-i farmon kézzel készít az egykori BTRDA Gold Star Rally bajnok Martin Meadows és az ő felesége, Helen. Meadow fiútestvére, John – aki a gyári Mitsubishi csapatban navigált korábban – és a Safari specialista alapvető fontosságú volt abban, hogy házi iparággá váljon egy dolog.

„Johnnal voltam egy verseny után, és mondta nekem, hogy mennyire rosszak az itinerfüzetek” – meséli Martin Meadows. „Beszéltünk Ian Grindroddal, aki Henri Toivonennek navigált akkor, és egyetértett. Azt mondtam nekik, ’grafikus tervező vagyok, mondjátok el, mit akartok, én pedig összerakom’. Innen indult az egész. Készítettünk néhányat, dolgoztunk rajta, és fejlesztettük, valójában azonban nem változtak a füzetek az utóbbi harminc évben.”

Dan Barritt, a tavalyi Brit Rally győztes navigátora nem gondolkodott rajta, hogy másból olvasson vagy másba írjon Meadows füzetén kívül. „Egyfajta ipari standardot képviselnek” – mondja. „Tudom, hogy sok navigátor segített benne, hogy olyan legyen, amilyen most. Minden szándék és cél szerint ez egy jegyzettömb, de működik, és normálisnak érződik, amikor használod.”

De mitől is működik ez a füzet? Indulásként ott a papír, ami a megfelelő súlyú és árnyalatú. „Ez az a papír, amit az Egyesül Királyság kormányzata és a bankok is használnak az űrlapjaikhoz” – magyarázza Meadows.

A fűzés egy másik kulcsfontosságú jellemző a tekervényesen hangzó „csavard és vedd ki spirállal”. „Amikor a pályabejárást csinálod, nem feltétlenül haladsz a verseny tényleges itinerének sorrendjében; nem mindig mész a második szakaszra a harmadik előtt” – mondja Meadows. „Korábban lehet, hogy megcsináltad az itinert, aztán átmásoltad, hogy biztosan a verseny sorrendjében kövessék egymást. A navigátorok szeretik, ha egy kör vagy egy nap szakaszai külön egy itinerben vannak – kisebb az esély, hogy elhagyják őket.

Az itiner másolása tele van kockázatokkal. A navigátorok a pályabejárási nap végén teszik ezt általában, eléggé fáradtak, úgyhogy könnyű elrontani vagy kihagyni egy információt.

Amit John és Ian akart, az egy gyűrűs iratgyűjtő kivitel, amibe oldalakat tudsz tenni és amiből oldalakat tudsz kivenni – ez az, ahonnan a kivehető spirál jön; ki tudod venni a spirált és átrendezni az oldalakat, ahogyan akarod. A másik kulcsa a spirál erőssége. Dolgoztunk, hogy egy olyat találjunk, ami elég erős – ez nem hajlik el vagy deformálódik, ami azt jelenti, hogy az oldalak mindig át fognak fordulni.

Igazán kis dolgoknak hangozhatnak ezek, a sport azonban a világbajnoki szinten mindenütt az apró százalékok hajszolásáról szól, és ez is az. Az egész dolgot egy kicsit olcsóbbá tudnánk tenni, ez azonban azonnal észrevehető lenne – annak a következményei, hogy nem lehet rendesen lapozni egy oldalt, amikor padlógázzal mész, elég súlyosak lehetnek. Ez az, ami miatt továbbra is kézzel készítünk minden füzetet. Tudjuk, hogy megfelelően van így elkészítve.”

Egy olyan területen, amit ennyire a technológiai határok kitolása jellemez, figyelemre méltó, hogy a ralisport egy ilyen kulcseleme – a dolog, hogy az alapvető fontosságú útvonalinformációk hogyan kerülnek továbbításra a navigátor és a pilóta között – ennyire alap marad.

Biztos, hogy ebben a modern érában, a szatellit navigáció folyamatos előnyeivel nem lehetne találni egy megoldást, ami jobbá tenné azt, ami a sport legeslegelejétől megvan?

A cégek kipróbálták már a szatellit navigáción alapuló rendszert az információk továbbítására, ez azonban nem működött. A navigálás egy olyan, nüanszokon múló fortély még az örökké változó környezetben is, hogy csaknem lehetetlen, hogy a ceruza (aminek 2B-snek kell lennie, mivel az ólom egy tökéletes árnyalatskálát biztos) és a papír leváltásra kerüljön.

„Az itinerírás mindmáig egy nagyon személyes dolog” – mondja Meadows. „Volt már olyan gondolat, hogy megpróbálták számítógépesíteni a folyamatot vagy iPad-ot használni, ez azonban nem igazán ugyanaz. Majdhogynem érzelmek vannak ebben a dologban.

Egy navigátor elég gyakran használ felkiáltójelet egy veszély megjelölésére, de ha valami nagyon rossz következik, abban az esetben minden navigátornak saját kis módja van arra, hogy világossá tegye, jobban lenyomja a ceruzát, hogy sötétebb legyen az aláhúzás vagy valami ilyesmi.

Együtt kell élned a pillanattal, engedni ezeknek az érzelmeknek a pályabejáráson és az áramlást érezni az itinerben. Nem kapnád ugyanazt, ha egy laptop előtt ülnél és gépelnéd ezeket.”

A munka nem versenyszerű időtartásos része – hogy időben érkezzen az autó a szakaszokra – változik. Jelenleg minden páros egy menetlevelet kap, ami mezőkkel rendelkezik, ezek kerülnek kitöltésre, amikor az autó megjelenik az időellenőrző állomáson. A következő időellenőrző idejét a navigátor fejben kiszámolja, hogy biztos legyen benne, hogy a meghatározott percben érkezzenek. A hiba büntetést eredményez, annak idejét az összesített szakaszidőkhöz adják.

Azoknak, akiknek az idő követése kisebb rémálmot okoz, nincs már távol a megváltás. Számos cég dolgozik már olyan rendszereken, ami a kártya leolvasásával működik (gondoljuk egy hotel ajtónyitó kártyájára) az időellenőrzőkön. Ez továbbítani fogja az adatot a rendezők és az autóban lévő felügyelő egység felé.

A navigátor fejlett matematikai képességének szükséglete nagyban csökkent a Fastime Copilote ralióra megjelenésével. A korábbi Subaru és Toyota sportigazgató George Donaldson, valamint a könyvelő és emellett ralirajongó Robert Thacker által – és szintén a navigátorok visszajelzéseivel – fejlesztett óra egy újabb briliáns brit hozzájárulás a navigátorság művészetéhez.

A navigátor betölti az etapidőt az órába, az pedig visszaszámol a következő ellenőrző állomás tervezett érkezési idejéig. Megérkezéskor az óra kéri a következő időt, és a folyamat így megy tovább. Az óra tárolja a szakaszidőket is, összehasonlítja őket a versenytársakéval, és mutatja az időt is.

Ami az itinerírást illeti, két iskola van a jelek adott oldalra történő rögzítésére vonatkozóan: a vízszintes és a függőleges. Reid úgy kezdte, hogy keresztben írt az oldalon, végül azonban Michele Mouton navigátorának, Fabrizia Pons-nak az elvét követte.

„Ha vízszintesen írod az itinert, négy vagy öt sornyi információval végzed, amennyiben azonban függőlegesen írod, két oszlopod lesz” – mondja a skót. „Amikor mondod az itinert, a lehető legegyszerűbben és leginkább magától értetődőnek akarod az olvasási folyamatot.

Számomra jobban működött a két oszlop lefelé történő olvasása, mint az öt sor keresztben. A hüvelykujjad lefelé történő mozgatása is egyszerűbb minden egyes információnál, ahogyan felolvastad őket – ha tehát történetesen felnéztél, amikor lenézel, pontosan tudod, hol tartasz.”

Reid bal hüvelykujja még inkább hasznosnak bizonyult a 2001-es Brit Rally-n – azon az eseményen, amikor őt és Richard Burns-öt bajnokká koronázták. „Richard és én éppen kijöttünk a szervizből, amikor nyúltam a vállam fölé, hogy felkapcsoljam a térképolvasó lámpát, aminek ott kellett volna lennie” – emlékszik vissza Reid. „Csak akkor lehetett bent a térképlámpa az autóban, amikor éjszakai szakaszokra mentünk – a tervező Christian Loriaux rögeszméje az volt, hogy abszolút minimumon tartsa az autó súlyát (amikor átment Loriaux a Fordhoz, még tovább vitte ezt a lépést, és csak egy ceruzát engedett az autóban a navigátoroknak magukkal vinni). Mindenesetre a lámpa nem volt ott, Richard és én pedig két szakaszt kellett, hogy teljesítsünk a sötétben Brechfán. Mindig vittem egy Maglite-ot a táskámban, úgyhogy hozzáerősítettem a bal hüvelykujjamhoz, bekapcsoltam, és azzal olvastam az itinert.”

Az a képesség, hogy tisztán gondolkodjon valaki és nyugodt maradjon a legnagyobb nyomás alatt is, alapvető fontosságú. Felkészült kell, hogy legyél mindenre – mint ahogyan a 2003-as világbajnok, Phil Mills is bizonyítja ezt. „Petter Solberg és én a Ciprus Rally-n versenyeztünk az egyik évben” – meséli. „Haladtunk az egyik szakaszon, és minden rendben volt, a következő pillanatban viszont egy kis zaj támadt az autóban, és egy madár jött be a tetőszellőzőn keresztül. Az ilyesfajta esetekben elég ösztönösek a cselekedeteid.”

Anélkül, hogy ritmust vesztett volna vagy kihagyott volna egy itinerinformációt, megragadta Mills a madarat – ami miután nekiütközött az autónak, jobblétre szenderült – és a lábtérbe dobta. Ugyanakkor az, ahogyan érzik az autó tempóját és irányát, különbözteti meg a kiválókat a jóktól.

„Az alsónadrágodon keresztül kapod meg ezt az érzést” – mondja Colin McRae navigátora, Nicky Grist. „Abból tudod felnézés nélkül, hogy hol vagy, hogy mit csinál az autó. Beletelik egy kis időbe, de ösztönössé válik.”

Egyetlen dolog van, ami árt a ritmusnak, ez pedig a köd. Scott Martin emlékei szerint volt néhány ideges pillanat, amikor Craig Breent vezényelte át Wales-ben a különösen ködös aberhirnanti szakaszon tavaly. „Teljes mértékben az itinerolvasásra koncentrálsz, de ösztönösen fel vagy készülve arra, hogy mit fog csinálni az autó” – magyarázza Martin. „Amikor bemondasz egy hajtűkanyart, tudod, mikor fog meghúzni az öv. A ködben azonban nagyon furcsa minden. Azt sem tudtam, hogy ködben vagyunk, és gyors kanyarokat mondtam be, amikor éreztem, hogy elveszi Craig, és fékez. Azt gondolod, ’mi folyik itt? Rosszul csináltam? Hol vagyunk?’ Felnézel, és semmit sem látsz.”

A köd az, amiben igazán megmutatkozik az itiner részletességének szintje. McRae például egy sebességi fokozat alapú számozási rendszert használt, ahol a jobb6 egy nagyon gyors, hatodik sebességben teljesítendő jobbkanyart jelentett. Az 1995-ös világbajnok szerette egyszerűen tartani a dolgokat, ennek megfelelően nagyon kevés részletet tett hozzá ezekhez a számokhoz.

Burns ezzel szemben egy jóval leíróbb rendszert használt, és általában három kanyart hozott ki egyből. „Richard szerette a nagyon akkurátus leírást, hogy hol is kell lennie az autónak az úton” – mondja Reid. „Elég sokat kellett mondani az itinert – ugyanakkor kétségtelen, hogy segített ez a ködben.”

Sehol máshol nem volt látható ez nyilvánvalóbban, mint az 1997-es Brit Rally-n, ahol Burns dominált a ködös radnori szakaszon, 1 perc 33 másodpercet adva a tizenhat kilométeren McRae-nek. „Még a ködben is, eléggé vakon vezetve tudta Richard, hogy mi következik, köszönhetően az itinerben lévő részleteknek” – magyarázza Reid.

Az ilyen, az embert próbára tevő körülmények közepette van az, amikor a navigátor tudja, mikor kell nyaggatnia a partnerért. Az ilyesfajta tanácsokat azonban nem mindig veszik szívesen. Markko Martin egy olyan pilóta volt, aki mindig küszködött a ködben, és nem fogadta különösképpen jól Michael ’Beef’ Park tanácsait. „Beef mondta, hogy haladnom kellene” – meséli az észt. „Azt mondta, ’gyerünk, többet látsz ennél…’ Valami rondát mondtam, és hozzátettem, megpróbálhatja, ha akarja!”

A tapasztalt navigátor, Stuart Loudon szokatlan helyzetben találta magát, amikor a korábbi angol krikett kapitányt, Graeme Swannt vezényelte a 2014-es Brit Rally-n. „Graeme vendégversenyzőként vett részt a futamon” – mondja Loudon. „Mindazonáltal nem volt túl rossz, viszont az első szakaszon felborultunk. Tetőn voltunk, de a nézők gyorsan visszaállítottak a kerekekre. Egyáltalán nem volt baja az autónak, Graeme mégis elkezdte kicsatolni az öveit. Azt hitte, megyünk haza. Megkérdezte, mit kell csinálni, és egy kicsit meglepetten nézett, amikor mondtam neki, hogy indítson, haladjunk a szakasz célja felé!”

Swann első reakciója persze teljesen természetes volt. Talán sosem volt fejjel lefelé egy autóban korábban.

„Tudod, hogy mikor jön a csattanás” – mondja Scott Martin. „És ez az az idő, amikor a lehető legkisebbé kell magadat tenned az autóban. A lábtérből felhúzom a lábaimat, hogy elkerüljem a lenti behatásokat, összefonom a karjaimat a mellkasomon, és tartom az itinerfüzetet.”

Tartani az itinerfüzetet.

Mondtam, hogy a navigátorok más fajból valók.

Nehezebb, mint amilyennek látszik…

Az utolsó alkalommal, amikor navigáltam Kris Meeke-nek, egy kisbuszban ültünk a silverstone-i raliiskolában, és Dungannon legjobbja mondta nekem, mit kell tenni, amikor egy csaknem elkerülhetetlen balesetet érzünk.

Ez az alkalom egy kicsit más: Meeke társasága, Paul Nagle itinere és egy félig-meddig tűrhető murvás útszakasz.

Úgy tűnik, Nagle viccesnek tartja, hogy valóban a munkáját fogom végezni. Nevet, amikor két fő területre osztom a munkanapját: a beülésre és az olvasásra. Végül is, valamelyikünk hosszabban fog nevetni…

Mindig is ábrándoztam a mitfárerkedés ötletéről. Egyszer navigáltam David Higgins-nek a Kent Forestry Stages-en nagy előny birtokában, a pillanatot azonban elrontotta a reflektorfényben, hogy beestünk egy árokba egy váratlanul megjelenő kanyart követően. Egy kanyart követően, amit talán elfelejtettem megemlíteni.

Bekötve Nagle ülésébe kitörlöm ezt a negatívumot a fejemből, és az előttem álló feladatra figyelek. Miután ment már egyet a szakaszon, Meeke tömör betekintést ad a hozzá nem értésemről. „Ne dumálj az itinerről” – kínálja fel segítőkészen. „Próbáld meg érezni az autót.”

Rendben. Jó a tanács.

Másodszorra sokkal nyugodtabb vagyok, és sikerül elmondani a megfelelő dolgot a bizonytalanul megfelelő időben. Legalábbis így gondolom. Az azonban, hogy Kris kirántja a füzetet a kezemből és a lábtérbe dobja, azt jelezheti, hogy nem voltunk egy hullámhosszon.

A Citroen C3 WRC belseje klausztrofóbiás és megfélemlítő hely valakinek, akinek ez oly’ messze van a komfortzónájától, ugyanakkor egy nagyon is üdítő és valós bepillantás abba, amit Nagle csinál.

Közted és köztem jóval több van, mint beülni és olvasni.

David Evans az Autosport és a Motorsport News szerkesztője. A ralisportban sikeres pilóta édesapa révén korán megismerte az autósportokat, és ahogyan a ralisport is elbűvölte, ugyanolyan érdeklődést mutatott a média iránt. Kétéves korától olvasott (legalábbis nézte a képeket), 1996-ban csatlakozott a Motorsport News-hoz, később, 2002-ben pedig az Autosporthoz ment át.


Andrew