Az ORB N-es, S2000-es csatája

A WRC kitiltása után nagy kérdés volt, hogy a 2010-es magyar ralibajnokságban milyen autóval lesz érdemes harcba szállni az abszolút bajnoki címért. A külföldi futameredmények alapján sokan a Szuper 2000-es autókat tartották favoritnak, de voltak, akik azt gondolták, a hagyományos N csoportos kocsikkal lehetséges jobb eredményt elérni itthon.

Az N4-es kocsik turbós, összkerékhajtásos, szériaközeli járművek, míg a Szuper 2000-esek kifejezetten ralira fejlesztett, összkerékhajtással és 2000 köbcentiméteres szívómotorral rendelkező gépek. Az FIA szabályok szerint ugyanakkor egyazon géposztályban értékelik a két, igencsak eltérő specifikációval rendelkező autót. A külföldi bajnokságokban általában az S2000-esek a sikeresebbek, viszont Magyarországon az évad kezdete előtt kevés támpont volt arra, hogy mit várhatunk, mivel korábban viszonylag ritkán rajtolt Szuper 2000-es gép hazai futamokon. A szezonnyitó Eger Rally-n mindössze két S2000-es kocsi állt rajthoz, de év közben is csupán további egy ilyen autó csatlakozott a mezőnyhöz. A többiek a turbós, összkerekes szériaautókra, főként a Mitsubishire szavaztak, aminek oka egyrészt az, hogy bíztak a Mitsubishik versenyképességében, másrészt, hogy ezeket a kocsikat jóval olcsóbb beszerezni, valamint üzemeltetni, mint a szívómotoros kategóriatársakat.

Tudvalévő, hogy az FIA az S2000-es kocsik technikáját nagyon részletesen specifikálta, annak maximális percenkénti motorfordulatszáma 8500, de a váltó- és differenciálműáttételek is adottak. Ebből következően az autók végsebessége 175 kilométer/óra környékén van, míg a Mitsubishik és Subaruk 200 feletti tempóra is képesek. A szakértők ebben látták utóbbiak esélyét, hiszen Magyarországon néhány futam hosszú egyenesekkel tarkított gyorsasági szakaszokat tartalmaz. Éppen ezért tudni vélték azt is, hogy az egri versenyen, valamint Szombathelyen (ez a viadal aztán bükfürdői központtal került megrendezésre) N-es kocsi fog nyerni, míg a kitűnő futóművet igénylő veszprémi murvákon és a kanyargós pécsi szerpentineken a papírforma szerint az S2000-es autók lesznek előnyben. A többi versenyről év elején még nem igazán lehetett véleményt alkotni, hiszen nem voltak ismertek konkrétan a teljesítendő gyorsasági szakaszok. Hogy bonyolítsa az MNASZ a dolgot, sokáig csűrte-csavarta döntését a bioetanol használatával kapcsolatban, majd a nemzetközi szövetség ajánlásával szembe menve az utolsó pillanatban engedélyezte ennek az üzemanyagnak a használatát. Ezt a csapatokra háruló költségek csökkentésével magyarázták, de az is biztos, hogy a Mitsubishik és a Subaruk nyertek a bioetanollal néhány plusz lóerőt.

Az év elején a 2009-es Nyílt Magyar Rallye Bajnok, azaz a Herczig-Baranyai kettős csapatbemutatóján egy véletlen folytán volt szerencsém néhány percet beszélni a páros autóját biztosító Skoda Rally Team Italia csapattagjaival is. Ekkor tettem fel nekik a kérdést, szerintük mi várható a magyar bajnokságban. Gesztusaikon látszott, ők sem igazán tudják, hogyan fognak alakulni a dolgok. Elmondták, külföldön mindenhol a Szuper 2000-es kocsik a jobbak, ugyanakkor tudják (az előző, subarus évükből), hogy Magyarországon sokszor kell hosszú egyeneseket teljesíteni leszabályozáson, tehát nagy kérdőjel az egész számukra is. Következő beszélgetésünk már az Eger Rally szombat esti szervizparkjában történt, ahol az olasz szerelő elmondta, Herczigék aznap folyamatosan végsebességen közlekedtek 175-tel, ott, ahol egy évvel korábban az Impreza WRC-vel 230 kilométer/órás (!) sebességet is autóztak. A S2000-ek topspeed-jét, és az egész dolgot alátámasztva Janika is hasonlóan nyilatkozott a versenyt követően. A Mitsubishik tehát ezért nyerhettek Egerben. Itt kell megjegyeznem, egy újabb beszélgetés alkalmával az olaszok elmesélték, a másik homológ váltóáttétel ugyan hosszabb, azzal körülbelül 185 kilométer/órás végsebesség érhető el, de nekik nincsen ilyen és valószínűleg a Skoda Motorsport sem használta ezt még soha. Nyilvánvaló, az autó gyorsulása olyan mértékben romlana a nagyobb fordultaszámesések miatt, hogy nincs értelme ezt feláldozni a végsebesség oltárán.

Bükfürdőn ugyan egy Mitsubishi nyert, de mégsem domborodott ki annyira a fölénye, ez talán a felázott talajnak is volt köszönhető. Utána jobban kijött a papírforma, a futóműigényes, dobálós Veszprém Rallye-n a Szuper 2000-es gépek domináltak. Érdekes kérdés, hogy mi lett volna az idényzáró Mecsek Rallye-n, ha Asi vagy Turi – akik messze legeredményesebben szerepeltek a Mitsubishik között - is megy a háromgyémántos márkával, de tény, itt a végeredmény jól példázza, a technikás mecseki lankákon előnyben voltak a versenytechnikák.

És hogy mi történt a másik három versenyen? Asi nyerte mindhármat, de nem úgy, hogy végig neki állt volna a zászló: Miskolcon hihetetlenül szoros eredmény született, mindössze 1,9 másodperc előnnyel verte meg Janikát, de Herczig Norbi is 5 másodpercen belül volt a végén. A Salgó-Gemer Rallye Szlovákiában tartott első napján feltűnően jól kezdett a mitsubishis pilóta a technikás szakaszokon, de a Peugeot és a Skoda feljöttek rá. Herczignek komoly esélye volt a futamgyőzelemre, de hibázott. Kazincbarcikán pedig mondhatni, Asi ölébe hullott a győzelem Janika technikai hibáját követően, bár addig szoros volt a csata.

A gyorsasági szakaszokon nem történt csoda, jól látható volt, hogy a kisebb súlyuknak köszönhetően a Szuper 2000-es gépekkel rövidebb féktávokat lehet venni. Ennek és a jobb futóműnek tudható be az is, hogy míg az N-es kocsi egy-egy nagy féktáv után a közepes sebességű kanyarokon szinte csak átgurultak alapjáraton, ezekkel a technikákkal a féktáv után, a kanyar csúcspontján már gázt adva lehetett tovaszáguldani.

Annak idején Ranga László azt mondta, hogy a két, ralizást legfőképpen meghatározó tényezőből legalább egyiket nagyon kell ismerni a versenyzőnek ahhoz, hogy a másikra tudjon koncentrálni. A hazai fahrerek a költségvetési korlátok miatt elég keveset ülnek versenyautóikban, így nekik nem marad más, a szakaszokat tréningezik agyon, szinte az egész mezőny fejből ismeri a gyorsaságikat. Ezt a dolgot a versenyrendezők sem nagyon tudják megnehezíteni, mivel állításuk szerint különböző okok miatt egyre nehezebb új gyorsaságikhoz jutni. Közutakon zajló aszfaltos verseny pedig tréningkorlátozást is nehéz lenne bevezetni. Egyes pilóták ezt még azzal fejelik meg, hogy a versenynapokon, kora reggel végigautóznak a szakaszokon, felmérve, van-e valami apró változás, amin akár a siker is múlhat. Ezek a dolgok nem szabályellenesek, mindenkinek a saját lelkiismeretére van bízva, mennyire tartja ezt sportszerűnek… Az élmezőny egyik képviselője bevallotta év elején egy interjúban, hogy ő bizony már lusta arra, hogy amiatt keljen fel korábban a verseny reggelén, hogy végigautózzon a szakaszokon a rajt előtt.

A másik faktornak tehát jóval nagyobb a szerepe az eredmények alakulásában: ki mennyire ismeri és tudja kihasználni az általa használt technikában rejlő lehetőségeket? Pilótáink csekély számú VB és IRC részvételét alapul véve, saját véleményem szerint az S2000-es kocsikat (és annak idején a WRC-ket is) a hazai élmenők körülbelül 75%-ban autózzák ki. Éppen ezért minden elismerésem nekik, hogy 20-30 kilométernyi teszt után be mernek ülni ezekbe az autókba és ilyen szinten tudnak vele autózni! Ez a néhány kilométer azonban semmire nem elég, ha számításba vesszük azt, hogy a gyári versenyzők hány ezer kilométert tesztelnek évente. Hiába a gyári csapatok ajánlása a futómű- és egyéb beállításokra vonatkozóan, ha egy versenyző stílusa eltér a beállítást kitaláló gyári pilótákétól vagy az adott pályára nem a legmegfelelőbb beállítási opciót választják. Ráadásul csak keveseknek van meg a képessége arra, hogy el tudja mondani, mit érez a kocsi viselkedését és annak kezelhetőségét illetően, és merre kellene elmenni a setup-ok terén, hogy jobb érzésekkel rajtolhasson el, az órának is jobban tetszen a produkció.

Kulcs tehát az, hogy valaki egy autót teljesen ismer, be tudja állítani azt az adott útviszonyoknak megfelelően, és ebből a lehető legtöbbet tudja kiautózni a versenyen. Asiról közismert, sokat tesztel, ilyenkor ténylegesen próbálgatják a beállításokat, gumikat egy adott szakaszon, a változtatások sikerességét pedig nem csak a saját érzései alapján ítéli meg a pilóta, hanem stopperrel is értékelik azt. Emiatt ő autójának határait jobban meg tudja közelíteni. Ha belegondolunk, hogy egy EVO IX-es Lancer egy Szuper 2000-es kocsihoz képest nagyjából hol helyezkedhet el százalékos arányban, a fentebb említett kiautózási arányt figyelembe véve máris kijön matematikailag, miért is lehetett 2010-ben ilyen kicsi különbség egy-egy hazai futamon.

A 2010-es futamokon, a szoros küzdelem során, a jó eredmény elérésébe egy kisebb technikai probléma, egy vezetői baki, egy defekt, egy verseny eleji kényelmesebb teljesítmény sem férhetett bele, de még egy túlcsúszás is keményen rányomhatta bélyegét a versenyre. Az ez évi bajnokságban legtöbben nem tudtak konstans teljesítményt nyújtani, egy-két versenyük elment a fentebb említett okok valamelyike miatt. Asiék ezzel szemben egész évben kiegyensúlyozottan versenyeztek. Mindig tökéletesen felkészített technikával álltak rajthoz, jellemző, hogy legnagyobb problémájuk az egész idény alatt a lámpasor rögzítésével volt. Eredményeiken látszott, mindig is az év végi bajnoki címet tartják szemük előtt, többször a vetélytársak pechje miatt nyertek pozíciókat, tehát a szerencsével sem álltak hadilábon. Az Aschenbrenner György-Pikó Zsuzsa kettős emiatt nyerhette meg a magyar ralibajnokságot 2010-ben egy Mitsubishivel!

Andrew