A Mellors Elliot Motorsport a Proton Irizt választotta R5-ös raliautójának alaptípusául. Az Iriz pontosan olyan platformot kínált, mint amit az angol csapat keresett, ugyanakkor nem egy Proton erőforrás szolgált a versenygép motorjának alapjául.

Az Iriz R5-öt a Mitsubishi Lancer Evo X-esből származó, 4B11T kódjellel rendelkező egység hajtja, melynek hengerűrtartalmát a két literről a kategória előírásai szerinti 1,6-re vittek le. De ha az FIA szabálya domináns faktor a hengerűrtartalmat illetően, a MEM miért nem a Proton Campro S4PH 1,6 literes motorját választotta kiindulási pontként? Chris Mellors, az alakulat vezetője adta meg rá a magyarázatot.

Az FIA előírásai nem kötik ki, hogy egy R5-ös raliautót ugyanaz a motor kell, hogy hajtsa, mint amit a modell utcai változata. Tény, hogy a többi R5-ös raliautó sem a saját sorozatgyártású erőforrását használja. Ami ugyanakkor fontos, hogy a motornak – mely a gyártó palettáján kell, hogy legyen – a hengerűrtartalma nem haladhatja meg az 1620 köbcentimétert, és az FIA által jóváhagyott levegőszűkítőt kell a turbófeltöltőre helyezni. Ez egy harminckét milliméter átmérőjű cső, mely korlátozza a levegőáramot – így biztosítva az esélyegyenlőséget. Természetesen mindegyik másik kategóriabeli autó is ilyet használ.

Elméletileg a MEM a Campro S4PH kódjelű erőforrást is felhasználhatta volna, hogy módosításokkal ugyanazt a teljesítményt és megbízhatóságot érje el, mint a 4B11T-vel, mivel a belső alkatrészeket, mint amilyenek a dugattyúk, a vezérműtengelyek, a hengerperselyek, a MEM gyártja olyan minőségű anyagokból, amiket versenyzésre szántak.

Ennek a koncepciónak a bizonyítéka a Proton R3, amibe a Campro S4PH motor került, melyet a versenykövetelményeknek megfelelően építettek át, aztán beletették az Iriz, a Saga és a Suprima S modellekbe is a maláj versenysorozatokra, valamint a sepangi ezer kilométeres megmérettetésre. Az a feltöltés nélküli erőforrás több mint kétszáz lóerős teljesítményre volt képes, a dugattyú mérete pedig ugyanaz volt, mint az aktuális sorozatgyártású egységé. És versenymotorként megbízhatónak is bizonyult.

A MEM tehát a Campro S4PH erőforrást is alapul vehette volna, de miért nem tette? Nos, ennek oka a kipufogószelepek és a kipufogócsonk helyzete, melyek ennek a motornak az elején helyezkednek el. Ez azt jelentette volna, hogy a turbófeltöltőnek is elöl kellett volna lennie, ami kompromisszumok sorozatát igényelte volna.

Először is így egy bonyolultabb kipufogórendszert kellett volna készíteni, ami szükségtelen hosszt kényszerített volna ki, ráadásul az autó súlyát is növelte volna. A csőnek a sorozatgyártásúnál nagyobb sebességváltót is ki kellett volna kerülnie, mielőtt hátrafelé indult volna, ez pedig bonyolultabb lett volna, mint a másik motor átvétele.

A komplexitások nem érnek itt véget, mivel egy raliautó motorját ideálisan hátra kell dönteni körülbelül huszonöt fokkal, ami látszólag egyszerű módosítás, és jobb súlyeloszlást, valamint kedvezőbb féltengely elhelyezést eredményez. Ez a két faktor sokkal életbevágóbb volt, mintsem figyelmen kívül hagyni, így a döntés az lett, hogy a Mitsubishi teljesen alumínium 4B11T motorjával számolnak.

Azzal, hogy a 4B11T kódjelű erőforráson hátul van a turbófeltöltő, a MEM egy egyszerűbb kipufogórendszert tudott készíteni, ami jelentősen rövidebb és könnyebb, mint a másik esetben lett volna. Az is tény, hogy a turbófeltöltő által generált hő könnyen hátrafelé irányítható, anélkül, hogy a forró levegő érintkezésbe kerülne a motorral, így az erőforrás stabilabb üzemi hőmérsékleten dolgozhat hosszabb időn keresztül.

Mellors arról is beszélt, hogy a hengerűrtartalom csökkentés kisebb belső átmérőjű hüvelyeket tett szükségessé, ami azt eredményezte, hogy a kisebb dugattyúk erősebbek is lettek. Ezzel az 1,6 literes 4B11T motorral az autó nem csak hogy megfelel az FIA R5-ös előírásainak, de visszaköszön a sorozatgyártású Irizre is, ami elérhető ilyen hengerűrtartalmú motorral is.

Andrew