A murvás ralifutamok mindig is jobban igénybe veszik a versenyautókat, mint az aszfaltos talajon megrendezésre kerülő viadalok. A kövek, gödrök, nyomvályúk nagy károkat tudnak tenni a technikában, ami jelentősen hátráltathatja a párosokat a másodpercekért folytatott küzdelemben, nem utolsó sorban komoly anyagi károkat is okozhatnak. Az autók felkészítése precíz odafigyelést kíván, a versenyzőknek pedig fokozott figyelemmel kell teljesíteniük az ilyen versenyeket.

Így volt ez a 2013-as Országos Rallye Bajnokság egyetlen murvás versenyén, a Veszprém Rallye-n is, mely elég autógyilkos megmérettetés hagyományosan, bár elmondható, hogy az utóbbi években a szervezőknek sikerült jobb minőségű pályákra vinniük a mezőnyt.

Nézzük, hogyan alakult a sorsa Matics Mihály Mitsubishi Lancer Evo 9-esének a viadalon. Mindenki Miskájának nem csak az idén még nem tapasztalt talajtípus volt az újdonság ezen a versenyen, de navigátora is, Zejda Vikivel most ült össze eddigi navigátorának kényszerű kiválása után. Viczena Gábornak ezúttal is mielőbbi felépülést kívánunk!

Miska a rajt előtt elárult néhány érdekességet arról, miben különbözik az autó és annak felkészítése az aszfaltos változattól. „Gyakorlatilag mindenben különbözik a hajtástól kezdve a futómű beállításokig. Eleve másik lengéscsillapítók vannak benne, murva lengéscsillapítók, murva fékek. Az autónak jóval magasabbra van állítva a hasmagassága, ez kell ahhoz, hogy ne érjen le. Ezáltal a futómű is más, más dőlésekkel megyünk, más összetartással. A futóműben a rugó puhább, maga a lengéscsillapító beállításom ugyanakkor keményebb az ugratók miatt, mint amivel aszfalton megyek. Azt tudni kell erről a Reiger futóműről, hogy egy olyan hepehupás, gidres-gödrös úton, ahol egy utcai autóról leszakad minden, ez az autó úgy megy át, hogy észre sem veszed.”

„15-20 kilóval nehezebb az autó. Ez attól függ, milyen a kartervédő. Ha kevlár, akkor nincs akkora különbség, de ha alumínium, akkor megvan a 20 kiló. Jó minőségű a murva, így nem kellett feltenni most az alumínium kartervédőt” – tette hozzá Lévai Krisztián, azaz Sini, a csapat egyik szerelője, aki nem csak a versenyhétvégéken nyújt elengedhetetlen segítséget, de részt vesz a kocsi versenyek közötti felkészítésében is.

Az eltérő talajtípus miatt természetesen vezetéstechnikailag is mást igényel a kocsi. „Rá kell állni, mert mint ami az egyik teszten be is bizonyosodott, nem mindenhol a keresztbe, lapjával menés a gyors. Kell úgy is menni, mert valamelyik kanyar azt igényli, de van egy csomó hely, ahol nem szabad keresztbe menni. Féktávokon inkább elfékezzük, mert ha kijön a nyomból, csapkolódik, felúszik, az sem jó. Aszfalton teljesen pontosan kell menni. Itt azért természetesen jobban csúszkál, ahhoz hozzá is kell szokni, hogy igenis itt muszáj keresztbe menni helyenként, jóval többet, mint aszfalton, de nem folyamatosan kopp keresztbe” – árulta el a 3-as kategória tavalyi bajnoka, majd arról is ejtett néhány szót, hogy mit várt a versenytől. „Ez most nehéz kérdés. Az év elejét elég rosszul kezdtem, most talán egy kicsit több verseny hangulatom van, bízom benne, hogy ez most jobban sikerül. Szeretnénk ott lenni a dobogón.”

Szombaton délután aztán két szakasszal kezdetét vette a viadal, a több éven keresztül nélkülözött Márkó és Jutaspuszta közötti 18 kilométeres kislőtéri gyorsaságit kétszer kellett abszolválnia a mezőnynek. Ezek között a rendezők nem jelöltek ki szervizállomást, ami megnehezítette a versenyzők dolgát. Az egyik nagy kérdés az volt a szervizparkban, hogy egy vagy két pótkerékkel vágjanak neki a távnak a párosok. Miska először úgy gondolta, biztosra mennek, és két kereket visznek magukkal, de miután a csapat körbenézett, mit is csinálnak a többiek, úgy döntött, spórol a súllyal, és csak egy kereket tetet be.

A Veszprém Rally aztán szokás szerint megkezdte áldozatainak gyűjtését, voltak, akik el sem jutottak az első szakasz rajtjáig, többeket defekt hátráltatott, néhány autóban a váltó, illetve a hajtásrendszer adta meg magát, de a magas hőmérséklet még a csúcskategóriás kocsik motorját is megviselte. A szemmel láthatólag a technikára vigyázó Matics-Zejda páros ugyanakkor problémák nélkül vészelte át a napot, kategóriájában egy harmadik és egy első időt autózva 1,5 másodperces előnnyel ért vissza a szervizparkba. Sini itt a feladatok elvégzése után számolt be arról, miként élte át a Mitsubishi a nyitó gyorsaságikat. „Nem volt semmi problémánk, minden rendben volt az autóval. A futóművet kellett ellenőrizni, nincs-e valami lazulás. A fékvédőből esett ki egy pici csavar. A hátsó féket védi ez a lemez. Leütötte egy kő. Teljesen hibátlan volt egyébként az autó.”

Pihenésre nem jutott túl sok idő, a második nap korán indult a szerelőknek, az Autós Technikai Bizottság ugyanis néhány kocsit kijelölt ellenőrzésre, amire még a parc ferméből történő kiállás előtt került sor. „A waste gate nyitását, annak beállítási értékét ellenőrizték” – mondták el a srácok. „Ez a turbó megkerülő csatornájának a nyitószelepe, ez szabályozza a turbónyomást. Ennek van egy értéke, ezt ellenőrizték tolómérővel. Hogy hozzáférhető legyen, a burkolatokat kellett bontani. Nyomást is ellenőriznek rajta, emiatt is kellett bontani, hogy a gumicsövet rá tudják dugni.”

Vasárnap nyolc szakasz várt a talpon maradt egységekre három különböző helyszínen. Mivel ezek jellegűkben teljesen eltértek, elindult a gumitaktika. Miska előre két zárt, hátra két nyitott abroncsot szereltetett, a csomagtartóba pedig két nyitott mintázatú gumi került. A zárt gumikkal a kemény altalajú első szakaszra és az aszfaltos részt is tartalmazó harmadikra blazírozott, míg a nyitott a kör középső gyorsaságijára tűnt alkalmas választásnak. Az újabb szervizpark előtt aztán nem tűnt boldognak. „Most is odafigyelve mentünk, mert ez egy túlélés, hiába jobb minőségűek a pályák. Nem vagyok elégedett magammal, mert elég sokat hibáztam, ez látszik is a gyorsasági eredményeken. Olyan hibákat csinálok, hogy… Megláttuk Szíjjékat és beleálltam a fékbe. Aztán majdnem felborultunk ugyanazon a dombon, mint amin a Csucsuék.” Felmerül a kérdés, hogy mindezt hogyan viselte a technika? „Az autón ez semennyire nem látszik, a féktávokkal és a kigyorsításokkal van a gond, a nyomokba nem találok bele úgy, ahogy kell. A beállításokon semmit nem fogunk változtatni. Az autó nagyon jól mozog, úgy érzem, nem is akarom eltekerni.” Természetesen az autósport egyik legfontosabb témájáról, a gumiválasztásról is esett néhány szó. „A gumiválasztásba nem igazán találtunk bele, pedig jónak kellett volna lenni. Mégsem volt jó. Tavaly mindenki ilyen gumival ment, most meg nyitottal mennek, lemennek tőre és telehordják apró kaviccsal a nyomot. Ez most nem jött be.”

Az apró kalandok közben kicsit sikerült megütni a futóművet, Sini elmondta, mit kellett emiatt átnézni az autón: „A kerékcsapágyat néztük meg, a gömbfejet és a csonkállványt, ezeket kellett kimérni, a futóművet, hogy nem görbült-e valami, de hála Istennek minden a helyén maradt, így ugyanúgy tudta folytatni a versenyt.”

A csata tehát ment tovább, másodpercre menő küzdelem folyt a Rongits Attila-Hannus László párossal, a két Mitsubishi oda-vissza előzgette egymást a kategória élén.

A verseny fontos eleme a gépkocsik tankolása. Erre biztonsági okok miatt a szervizparkokat követő tankoló zónákban van lehetőség, de ha egy adott kör alatt nagyon távolságot kell megtenni, akkor a szervezők a közúti etapokon is beiktatnak egy-egy állomást. Az össztömeg egy nagyon fontos paramétere a versenyautónak, így a csapatok gondosan odafigyelnek arra, hogy üzemanyagból is csak annyit vigyenek magukkal, ami a következő tankoló zónáig éppen elég. Ismét csak Sini avat be, hogyan is valósul ez meg. „Kiszámolják a fogyasztást a kilométer arányában, amire 3-5 liter van rászámolva biztonsági tartaléknak. Gyorsaságin többet fogyaszt az autó, etapon kevesebbet. Ezt nagyjából kitapasztalták, hogy mennyit eszik. A pumpa, amivel tankolunk, fordulatonként 0,8 decit visz, ez alapján tudjuk, mennyit kell tekerni, hogy kijöjjön az a liter, amit kértek.”

Menet közben Rongitsék átvették a vezetést, a korábbi különbségek tekintetében hatalmasnak mondható, 3,3 másodperc előnnyel futottak be a záró kör előtti szervizbe. Sininek nem volt miről mesélnie, mit láttak a fekete-fehér-piros Mitsubishijükön, hiszen az nem amortizálódott az újabb három gyorsasági során. „Nem volt igazán semmi. Ellenőrzések voltak, a szokásos teendők.”

Az utolsó két szakaszra, mint ahogyan az előző körre is, Maticsék négy egyforma típusú gumival mentek ki, valamint azzal a reménnyel, hogy megtörik idei pechsorozatukat és végre megnyerik kategóriájukat. Kislődön sikerült is négytizedet hozni, de a bónuszpontokért zajló szőci gyorsaságin a rivális páros jobbat autózott, így végül nem jött össze a győzelem.

A szervizparkban közben elkezdődött a csomagolás, de Sini elmondta, a látottak alapján, mennyi munkára számít a műhelyben az autóval: „Szerencsére nem lesz túl sok dolgunk vele. A vártnál egy kicsit jobb talán, kicsit rosszabbra számítottunk, hogy több minden fog lógni rajta, műanyag elemek, ilyenek. Hála Istennek defekt nélkül megúszták, mert az biztosan leszedte volna a sárvédőt, a lámpát.”

A Mitsubishi tehát remekül vette az akadályokat, amihez az alapos felkészítésen és a hozzáértő szervizgárdán túl arra is szükség volt természetesen, hogy a versenyzőpáros a ralisport szellemiségének megfelelően beossza a technikát és célba juttassa azt.

Matics Miska és Zejda  Viki a Veszprém Rallye céljába az abszolút nyolcadik helyen futott be, a 3-as kategóriában a második helyen végeztek. A kategóriát a Rongits-Hannus duó nyerte a szintén a csapat által felkészített és szervizelt Mitsubishivel.

Andrew