Ugyan nem ez volt a bemutatkozó versenye, de nyugodtan kijelenthetjük, a Ford Fiesta R5 első igazi értékmérőjére a rali világbajnokság nyolcadik futamán, a Finn Rally-n került sor. Öt ilyen új generációs autó volt található a nevezési listán, vérbeli pilóták ültek az R5-ös Fiesták volánjánál, így kiderülhetett végre, hol is helyezkednek el ezek az autók a Szuper 2000-es kocsikhoz és az RRC-khez képest.

Hosszabb hallgatás után ezen a versenyen tért vissza a DMACK Jari Ketomaa-val és Evynd Brynildsennel, az autókat szokás szerint az Autotek csapata biztosította, és ha Autotek, akkor Borsos Peti sem hiányozhatott a versenyről. A világjáró magyar szerelőt kérdeztem az M-Sport legújabb fejlesztéséről, aki néhány fotót is készített az autóról a hétvége során. Köszönet érte!

- Mik voltak az első benyomásaid az autóról?

- Első ránézésre nagyon hasonlít kívülről az RRC-re, de ha jobban megnézi az ember, ha leveszed a kereket, mindjárt megnyugtat az a tény, hogy lehet rajta féltengelyt cserélni például anélkül, hogy tiszta zsír lennél. Az első benyomásom, amikor levettük a kereket róla – ez a lényeges –, hogy sokkal letisztultabb a paripa, mint az RRC meg az S2000-es. Úgy is tudsz cserélni például lengőkart, hogy nem kell levenni az aljavédelmet, mert hozzáférsz a csavarokhoz, ami nagyon nagy előny. Aztán amikor tüzetesebben átnéztük a szettet, találtunk benne egy-két érdekes dolgot, amit majd még orvosolni kell, de az már egy másik kérdés. Jó kis kocsinak tűnik első ránézésre, nagyon jó kis autó! Egyszerű, letisztult. És ahogy az idők mutatják, gyors is!

- Összehasonlítva az S2000-rel és az RRC-vel, milyen az újdonság?

- Egyszerűbb, szerelhetőbb, sokkal felhasználóbarátabb autó. Ha például azt vesszük, minden csonkállvány mindenhova felszerelhető. Ezt úgy értsed, hogy a jobb hátsó a bal első kerékhez is felszerelhető, át lehet fordítani, teljesen mindegy, hogyan szereled össze a dolgot. Minden bekötési pontja mindenhova stimmel. Át lehet szerelni. Attól függ, hogy milyen irányítókart szerelsz rá. Ha elsőt akarsz csinálni, akkor első irányítókart szerelsz a csonkállványra a megfelelő helyre, és akkor lesz belőle egy jobb első, lesz belőle egy bal első. De lehet belőle hátsó is, tök mindegy, mert úgy forgatod, mint a bűvös kockát.

A féknyereg ugyanez. Nincsen első, meg nincsen hátsó, nincsen jobbos, meg nincsen balos. Alul-felül van rajta légtelenítő csavar, hihetetlen megoldás, de tényleg így van. Kiveszed a dobozból, felcsavarozod a helyére, ahova neked éppen föl kell csavaroznod, és tűz, mész tovább. Mind a két oldalán van légtelenítő csavar, tudsz rajta légteleníteni, nincsen semmi probléma.

A féltengelyeknek hogy a hossza stimmel-e, azt nem tudom megmondani férfiasan, de a féltengelyes dobozba belenéztem, és szerintem így ránézésre még a féltengelyhosszok is stimmelnek. Szereltek a váltó hátuljára egy segédtengelyt, mint amilyen szokott lenni a szériaautókon is, a blokk hátulján a váltóból kijövet, oda rakod be a féltengelyt. Az első és hátsó féltengely valószínűsíthetően egyforma hosszú, és könnyen szerelhető.

A féktárcsa végre leszerelhető róla normálisan, úgy, mint egy régebbi versenyautóról, hogy lehúzod a csavarokról és fölrakod az újat.

Annyiban különbözik még, hogy nem V alakú lengőkar van rajta, mint az RRC-n, meg az S2000-esen volt, hanem egy lengőkar és egy kitámasztókar van hozzá, ez a compression strut, ami még azért fejlesztésre szorul, kicsit sarkalatos pontja még a paripának. De tudja mindenki, hogy ez egy kicsit gyengébb pontja.

- A motor környékén – ahol sok sorozatgyártású alkatrészt kell alkalmazni – mennyire érezhető az „olcsósítás”?

- A vízpumpa, a generátor, a műanyag szívócsonk széria alkatrész, de a turbó, az intercooler is. Az összes többiről nem tudok nyilatkozni, mert látnom kellene egy szériamotort.

Az intercoolert ki kellett szerelnünk végellenőrzésen, de csak azt nézték meg, hogy a méretei megfelelnek-e a homológlapon szereplő méreteknek, és szerelhettük vissza. Lengőkar súlyt, csonkállvány súlyt, féknyereg, féktárcsa súlyokat mértek, meg átmérőt, méreteket. Nem volt nagy bontás egyelőre, hál’ Istennek.

A váltója nem Xtrac, hanem Sadev, ami még különbség, öt sebesség, ezt tudjuk. Kicsit könnyebben cserélhető talán. Sajnos úgy kezdődött, hogy a shakedown után rögtön kellett cserélnünk egy váltót, mert sikerült úgy ráugrani egy nagyobb sziklára, hogy megsérült a váltóház és elkezdett folyni belőle az olaj.

- A versenyzőknek hogyan tetszett a szériaközelibb motor és az ötsebességes váltó?

- Azt mondták, az ötsebességes váltó nem nagyon zavarja őket, egész jó elosztásúnak titulálták a sztorit. A motorról meg egyértelműen pozitívan nyilatkoznak, ugyanis állítólag nyomatékosabb, mint az RRC motor, lévén ebben 32-es szűkítő van. 30-as van ugye az RRC autóban, ez a két milliméter jelentős különbség annak ellenére, hogy az RRC-ben az épített szívócsőtől kezdve gyakorlatilag épített motor van. Ezen meg a széria szívócsonk maradt rajta, egyéb nyalánkságok, szériaközeli, legalábbis nem annyira variált a kipufogócsonk, annyiban van variálva, hogy a turbót föl lehessen szerelni rá. Sokkal nyomatékosabbnak mondják ezt az R5-ös motort, mint amilyen az RRC motorja volt.

- És általában mi volt Ketomaa és Brynildsen véleménye az autóról?

- A Ketomaa – most hogy mennyire szólt ez a sajtónak, nem tudom, nem az a fajta, aki véka alá rejtené a véleményét, legalábbis ahogyan én eddig megismertem – azt mondta, hogy gyakorlatilag semmi rosszat nem tud mondani az autóra, ő még ilyen jól kezelhető autóban nem ült. Ha most neki ennyire tetszik ez az autó… A Brynildsen is egyébként azt mondta, hogy nagyon jó kis kocsi, kezes bárány, oda megy, ahova akarod, a futóműve, mindene nagyon el van találva. Az erővel sincsen baj, meg a hajtással sem. Ennyi körülbelül, amit így elsőre tudok mondani, majd Németország után picivel okosabbak leszünk, ha még aszfalton lesz egy kis tapasztalat.

- Felmerültek-e gyemekbetegségnek tűnő problémák?

- Hogyne! Minden újszülött sztorinál vannak apróságok. Olyan dolgok vannak, amiket nem is annyira a gyárban kell megoldani, nem az M-Sportnak a dolga lesz, hanem személyre szabása az autónak, amit megengednek a szabályok. Például csövek kikötése, bekötése, dry break-es megoldással lehet gyorsítani egy turbócserét, mert egyébként egy rémálom. Rá van kötve víz, rá van kötve olajozás, minden csövet le kell egyesével kötnöd róla, és folyik a nyakadba a forró fagyállós víz meg a forró motorolaj. Ez pedig nem egy jó kombináció, ha egy ilyen melóra kerül sor. Ezeket ha megoldjuk dry break-es megoldással, gyorscsatlakozóval, akkor onnantól erről sincsen szó, mert egyrészt nem kell légteleníteni újra a vízrendszert, rátöltesz egy kis vizet, aztán viszont látásra, mehet tovább. Nincsen semmi dráma, nincs elektromos vízpumpa, mint az RRC-n meg az S2000-esen volt, nem kell nyomást termelni. Töltesz bele vizet, ha van benn elég, akkor lehet menni, mint egy utcai autóval, nincs benne termosztát, körbemegy hamar. Ez az egyik, amit szerintem meg kell oldani ahhoz, hogy gyorsan szerelhető, egy kicsit jobban szerelhető legyen ez a paripa.

Azon kívül ez a kitámasztókar egy kicsit gyengére sikerült, mert a Brynildsennek sikerült hármat is eltörnie a verseny folyamán. A kerekekkel vannak kisebb problémáink, ugyanis szinte minden körben kettő-három kerekünk eldobós lett. Az még egyelőre nem jött be, túl puha vagy valami nyűgje van, mert állandóan tojás lesz.

- Ezekhez az autókhoz ezek szerint másfajta felnik vannak?

- Így van, más az ET-jük, mert máshova került a csonkállvány, lévén a fék már nem rácsavarozva van az agyra. A geometriája egész más ennek a csonkállványnak, mint az S2000-esé vagy az RRC-jé volt. OZ felnikkel mentünk, ami szép, de lehet, hogy át kell térni a Speedline-ra vagy valami másra, mert murván ez nem jött be. Kicsit furcsa az, hogy mennek egy kört, ami mondjuk egy ötven kilométeres kör, és defekted nincsen, meg olyan nagyon nagy sérülést nem látsz a gumikon, semmi olyan nem történt, hogy egy öklömnyi dudor lenne a gumi oldalán, amikor érthető, hogy kapott egy olyan kokit, hogy elgörbült a felni. Jönnek vissza és mondja, hogy irdatlan vibráció van az autón. Felemeltük az autót, megforgattuk a kerekeket ahhoz, hogy lássuk, mi lehet a probléma és egy jobb hátsó keréknél például csodálkoztunk, hogy arra panaszkodott csak, hogy vibráció van, mert irdatlan módon tojás lett a cucc. És a bal hátsó is nagyon hülyén nézett ki. Ez még olyan tehát, amin változtatni kell, ki kell találni, hogy milyen felnit tudunk majd használni a későbbiekben.

Amit még el tudnék mondani talán, egy plusz hűtést kellett beszerelni a motorvezérlő elektronikához, de azt adták az M-Sporttól. Be kellett szerelnünk, a tetőszellőzőből lehozni egy csövet a ventilátoron keresztül, hogy kapjon friss levegőt, mert képes túlmelegedni a motorvezérlő elektronika. Nem igazán értjük, hogy miért, de ez már probléma volt az RRC autóknál is, hogy ott is állandóan hűteni kellett a komputerét az autónak. Ez nem rajtunk múlik, de szerintem az M-Sporton sem, ezzel nem nagyon tudnak mit kezdeni. Erre most ők kitalálták ezt a megoldást, úgy látszik, működik, mert aránylag meleg volt Finnországban. Onnantól nem volt ilyen komputer problémánk.

Ezen kívül már csak ilyen apróságok vannak, hogy hova, hogyan szereled bele az emelőt, de ez minden autónál egyénre szabott, ez most nem olyan, hogy gyerekbetegsége lenne. Ezen kívül nem tudok olyan dolgot mondani, ami érdekes vagy furcsa lenne. Talán picit a sebességváltónak az elhelyezkedése érdekes, mert a legalsó, a legmélyebb pontja az autónak a sebváltó. Ezért történhetett az is, hogy amikor ráugrott arra a kőre a Ketomaa, akkor a váltó mindjárt megsérült. Az olyan furcsa elhelyezkedésű, nem tudom, nem értem a dolgot, hogy miért nem kicsit magasabb. Nem is tudom, hogyan lehetne ezt megoldani, mert egy kialakult sebességváltó meg egy kialakult motorszerkezet van. Nem is tudom, hogyan lesz ez megoldva, valamilyen más geometriájú kartervédő kell majd rá. A kartervédő is annyira fölpúposodott, hogy nem csodálkoztunk rajta, hogy kapott egy kokit a váltó. De hogy őszinte legyek, az S2000-es meg az RRC autók kartervédői néha-néha kaptak nagyobb kokit is, mint amekkorát ez kapott, és nem volt baj belőle. Ebből viszont lett baj, leverte az önindítót is magáról, meg a váltó is elhagyta magát egy kicsit.

- Véleményed szerint az R5-ös irány jó-e a ralisportnak?

- Az árát tekintve az autó barátságosabb egy felhasználónak, mondjuk Magyarországon is. De az, hogy jókor jött-e ez a sztori, azt nem tudom, megmondom őszintén. Két éle van ennek a kardnak, mert itt vannak az RRC-k, amiből eladtak azért néhány darabot, és az S2000-es autóból is. Arra húzták ezt a lapot most, és csináltak egy 180 ezer euróért megvásárolható és ezek szerint ütőképes autót. Mit kezdesz az RRC-del, mit kezdesz az S2000-es autóddal innentől kezdve? Mennyi pénzt buktál azon, hogyha mondjuk három vagy négy hónappal ezelőtt vásároltál egy S2000-es autót vagy RRC-t? Irdatlan mennyiségű pénzt. Oké, ezen soha nem szoktak morfondírozni az FIA-nál, meg sehol. Őket nagyon nem érdekli az általad egyszer már elköltött pénz. Az a lényeg, hogy a jövőben kevesebb pénzből szeretnék ugyanezt kihozni, mondják ők. Egy költségcsökkentő tényezőnek akarták bevezetni ezt az R5-ös autót. Az eredményeket tekintve szerintem jó irány lesz talán, az árát tekintve jó irány lesz talán.

Ott a baj szerintem az egészben, hogy nincsenek egységes bajnokságok, mondjuk, azt mondanák, hogy az összes európai szövetségnek egységes irányzatot kellene felvenni, hogy a legnagyobb autó maximum RRC autó lehessen a bajnokságban. Pont. Maradjunk a magyar bajnokságnál: visszahozták a WRC-ket. Örül neki a nép, örülnek neki a nézők, ezt mind aláírom, de nem kellett volna kitiltani három vagy hány évvel ezelőtt, hanem hagyni kellett volna őket tovább autózni, és legyünk egy olyan bajnokság, ahol mindennel lehet menni, aminek négy kereke van. Vagy legyünk egy európai bajnokság, ahol maximum RRC-vel vagy most R5-ös autóval lehet közlekedni, az legyen egy csúcskategória, meg az R4-es Mitsubishik, Subaruk, és akkor van helye az R5-ös autónak minden európai bajnokságban. De így ebben a káoszban nem tudom, megmondom őszintén, hogy mi lesz, hogy lesz. Per pillanat az európai bajnokságokhoz viszonyítva a közel-keleti bajnokság és a közel-keleti bajnokságok is sokkal letisztultabbak, mert ott mindenhol ugyanazok az egységes szabályok vannak. A közel-keleti bajnokságban az RRC a legnagyobb autó, ami indulhat, de ugyanígy minden regionális bajnokságban, a kuvaiti, a katari, a libanoni, két vagy három évvel ezelőtt a szír bajnokságban is, mindenhol ugyanaz a sztori, hogy a kategóriák igazodtak a helyi kontinensbajnoksághoz. És így van piaca, nem is kicsi, ha belegondolsz, pláne a Közel-Keleten nem kicsi. Európában meg még nagyobb lenne, mert hát azért csak kiforrottabb, meg népszerűbb, normálisabb bajnokságokat lehetne itt csinálni. De addig, amíg ilyen káosz van, mint nálunk is, hogy mehetsz mindennel, fürdőkáddal is, csak legyen benne bukócső, meg legyen négy kereke, nem tudom…

- Végül egy más téma: eléggé kétes DMACK gumik megítélése. Őszintén, hogyan bírták és mi Ketomaa véleménye róluk most?

- Nem dolgoztam az elmúlt időszakban DMACK gumival. Igen, tudom, hogy a megítélése nem túl jó a guminak, mert eddig sok embernek nem jött be, és lóhalálában menekültek vissza a Michelinhez vagy valahova máshova.

Nem volt gumiproblémánk. Még defektet se nagyon tudok említeni. Voltak elszakadt gumik, amik kaptak akkora ütést, hogy öklömnyi tojás keletkezett az oldalukon. Volt olyan, ami kapott valamilyen külső behatást és attól furcsa alakot vett föl, de olyan defektünk, hogy szanaszét tépett volna valamit és leszakadt volna a futófelület vagy rövid időn belül extrém kopás lett volna, ilyesmi semmi nem adódott. Másrészt, ha nagyon rossz egy gumi és annak nagyon nincsen tapadása, pláne egy ilyen versenyen, ahol ilyen átlagsebességeket autóznak, mint itt Finnországban, az hamar kiderült volna, hogy ez a gumi nem alkalmas erre a játékra, mert abból ugye csúszkálás lett volna. És nem ez volt. Nem azt mondom ezzel, hogy ez a gumi innentől tökéletes, de hogy a régi önmagához képest sokat fejlődött. Ha visszanézünk az előző években a murvás versenyekre, nem nagyon tudtak a tízben autózni vele még a WRC-kkel sem, ha mondjuk Prokop ment a DMACK-kal annak idején. Bár ő ment egyszer egy jó időt Argentínában, de az sok összetevős dolog volt. Biztos, hogy fejlesztettek rajta. Mondom, olyan gumiproblémáink nem voltak, hogy extrém kopás, indokolatlanul sok defekt, vagy hogy arra panaszkodtak volna, hogy nincsen megfelelő tapadás, és ezért vesztenek rengeteg időt a srácok. Se a Brynildsen, se a Ketomaa nem panaszkodott ilyesmire.

 

A Finn Rally-n a WRC 2-es kategóriában végül Ketomaa nagy előnnyel győzedelmeskedett, a hazai pályán versenyző pilóta ráadásul több WRC-t megelőzve az abszolút értékelés hetedik helyén végzett, ami nagyszerű eredmény az újdonság számára. Brynildsen a fentebb említett okok miatt sok időt vesztett, a norvég a WRC 2-ben a tízedik helyen ért célba.

Andrew