Az 1978-as év végén a Peugeot átvette a Chrysler Europe-ot, ami korábban a Rootes Csoport és a Simca egyesülésével jött létre. A PSA konszern azonmód felélesztette a tradicionális Talbot márkanevet és átnevezte arra új szerzeményét. A Talbot coventry-i bázisú motorsport részlege, a Peugeot Talbot Sport UK tulajdonképpen importőr csapatként tevékenykedett, ez Des O’Dell, a ralivilág egyik kiemelkedő egyéniségének irányítása alatt állt. Des gondolt egy nagyot, miszerint egy saját építésű autóval kapcsolódjanak be a világbajnoki küzdelmekbe, az ötlet kivitelezését aztán egészen egyedi módon csinálta.

Ekkortájt jelent meg a Sunbeam, a Talbot legújabb modellje, ami egy kiskategóriás, csapott hátú autó volt hátsókerékhajtással. „Az autó tökéletes alap – gondolta O’Dell – ezzel az Escortokat is le lehet győzni.” Ugyanakkor azzal is tisztában volt, hogy a legerősebb, 1,6-os TI változat 105 lóerős motorja helyett kell egy nagyobb erőforrás.

Mikor Des prezentálta elképzeléseit, a Peugeot France azt tanácsolta neki, először beszéljen a Peugeot Talbot Sport UK-jel a brit ralibajnokságban történő részvételről. Persze azok drága és ostoba ötletnek tartották, majd gyorsan hozzátették, ez a dolog egyszerűen nem működhet. A gondolatot tehát a teljes igazgatótanács elutasította, de Des kivételes figura volt, elment a bankba, majd saját pénzével elutazott a Lotus nottinghami bázisára. Ott talált egy olyan motort, ami hasonlított a Peugeot 2,2-es erőforrásához, ezt aztán elvitte saját üzemébe. Itt, miután leköszörültette a típusjelzéseket az Esprit motorról, megmutatta feletteseinek, hogy mit talált a polcon. Azok persze ragaszkodtak hozzá, hogy nézesse meg magát egy doktorral, de Des nem állt meg itt. A Lotus motort beépítették egy Sunbeam karosszériába, majd az autót elvitték egy katonai gyakorlótérre és a felfüggesztést, valamint a hátsó hidat addig erősítették, amíg azok ki nem bírtak mindenféle igénybevételt. Hősünk ezután ismét vázolta ötletét az irodájában, mire a vezetők hitetlenkedve ismét azt válaszolták, ez nem fog menni. Nem késett Des O’Dell válasza: „a kocsi, ami sohasem fog működni, a műhelyemben készen áll, kipróbáljuk?”

A teszt igazán meggyőző lehetett, hiszen a Peugeot Talbot vezetői azonnal engedélyt adtak és elkezdődhetett a felkészülés a homologizációhoz szükséges autók előállításához. A kocsiból aztán jóval több készült, mint ami kellett volna az előírások szerint. Des büszke volt arra is, hogy Károly herceg és Lady Diana esküvőjének testőrei az Ő Sunbeam Lotus-ait használták a ceremónia alatt.

Úgy festett, minden sínen van, azonban Desnek újabb fejfájást hozott a jövő: amíg fél szemét a fiatal finn versenyzőn, Henri Toivonenen tartotta, kitalálta, hogy az 1979-es évre leigazol egy tapasztalt versenyzőt is, aki ki tudja venni részét a versenyautó fejlesztésében. Tony Pond azonban ahelyett, hogy segített volna előrelépni, sorra törte az autókat. Következésképpen Henri Toivonen mellé Guy Fréquelint igazolta le a csapat az 1980-as esztendőre. A Talbot-k nem vettek részt az teljes világbajnokságon, a fordulópont azonban ebben az évben jött az autó életében. A RAC Rally hihetetlenül erős mezőnyébe mindössze három Talbot nevezett, azonban így is megszerezte a márka az első, a harmadik és a negyedik helyet! Henri Toivonen életében is mérföldkő volt ez a verseny, hiszen Ő nyert Paul White-tal az oldalán, amivel minden idők legfiatalabb futamgyőztesévé vált hosszú-hosszú időre. Guy Frequelin a harmadik, az Andrews Heat for Hire autójával Russell Brookes pedig a negyedik helyen ért célba a futamon.

A verseny érdekessége, hogy itt vetették be a nagyszelepes hengerfejet, egyelőre csak Toivonen autójában. A futamot megelőzően a csapat fiatal mérnökének, David Lapworth-nak jutott a feladat, hogy bejárassa az erőforrást, ami azonban felrobbant. O’Dell nem hezitált, egy másik nagyszelepes motor került a kocsiba, ami aztán győzelemre vitte Toivonent.

A cégvezetés azonban még mindig nem vette elég komolyan a raliprogramot és nem biztosítottak a csapat számára olyan költségvetést, mint amivel az Audi, a Renault és alkalmanként a Porsche, valamint a Lancia futott. Az 1981-es évad első futamán, Monte-Carloban Frequelin, a második versenyen, Portugáliában Toivonen végzett a második helyen. A Safari Rally-ra nem utazott el a csapat, viszont a korzikai megmérettetésen a tapasztalt francia folytatta a sorozatot és második lett. Az Akropolisz Rally nem volt túl sikeres, Frequelin csak a negyedik, Toivonen viszont már másodszor esik ki az idény során. A két tengerentúli versenyt nem tervezi be az igazgatótanács a túlzott költségek miatt, azonban O’Dell ismét egy zseniális húzással áll elő: elküld Dél-Amerikába egy autót öt szerelővel, mást mindent, szervizautót, szerszámokat a Peugeot argentin üzemétől bérel. Frequelin navigátorával, Jean Todttal megnyeri a Rally Codasurt, a világbajnokság argentin versenyét, majd a csupán az egyéni értékelésébe számító brazil viadalon a második helyen futnak be a Sunbeam-mel.

Finnországban csak Toivonen indult gyári autóval, de a célt nem látta meg, viszont Olaszországban javított, a második helyen végzett. Az elefántcsontparti versenyen sem vett részt Talbot, ekkor már talán abban bíztak, hogy az utolsó versenyen megszerzik a világbajnoki címhez szükséges néhány pontot. Mivel Frequelin versenyben volt az egyéni VB címért, egy Peugeot 504 V6 Coupéval rajthoz állt és az ötödik helyen fejezte be az évad második afrikai összecsapását, amivel az összetettben kicsit növelte előnyét a feljövőben lévő fordossal, Ari Vatanennel szemben. Következett az utolsó futam, a híres RAC Rally: Toivonen már a verseny elején kiesett motorhiba miatt, Frequelin viszont derekasan küzdött mindkét világbajnoki címért, de egy baleset miatt fel kellett adnia a zárófutamot. Mivel Vatanen célba ért a második helyen, Övé lett a világbajnokság. A Talbot-nak azonban mégsem kellett búslakodnia! A gyártók között rivális Datsunnak nem ez volt az igazi terepe, míg a harmadik gyári Sunbeam-be ültetett Stig Blomqvist behozta kocsiját a harmadik helyre, amivel a Peugeot Talbot Sport világbajnoki címet ünnepelhetett!

Műszaki adatok:

Homologizáció: 1979.04.01. (662)

Elrendezés: elöl hosszában elhelyezett motor

Erőátvitel: hátsókerékhajtás, 5 fokozatú ZF sebességváltó

Hossz / szélesség / magasság: 3829 mm / 1628 mm / 1395 mm

Tengelytáv: 2415 mm

Súly: 1015 kg

Motor:

Soros, 4 hengeres szívómotor, 16 szelepes DOHC vezérlés, 2 darab 48 mm-es Dellorto karburátor

Hengerűrtartalom: 2174 ccm

Furat: 95,3 mm

Löket: 76,2 mm

Kompresszióarány: 11,3:1

Teljesítmény: 245 LE (fordulatszám: 7000 1/min)

Forgatónyomaték: 256 Nm (fordulatszám: 6000 1/min)

Érdekesség, hogy a gruppe 2-es homologizációra még Chrysler márkajelzés alatt került sor, a Talbot nevet csak jóval később kapta meg hivatalosan a versenygép, mikor néhány autó módosítása után meglett a B csoportos rajtengedély (1982.12.01. - B227).

Miután megjelentek a B csoportos szuperkocsik, a Sunbeam fénye sem tarthatott örökké. A sztori a kezdeti nehézségek után azonban méltóságteljesen ért véget. A Peugeot 205 T16 programját ez az autó ihlette, amit a konszern már a Talbot világbajnoki győzelme előtt elkezdett tervezni. A Peugeot a B-s autójának fejlesztésekor azoknak a tervezőknek, mérnököknek, menedzsereknek adott főszerepet, akik a Sunbeam programját is végigcsinálták. A vadonatúj sportosztály, a Peugeot Talbot Sport élére a Talbot-nál navigáló Jean Todtot nevezték ki, míg a korábban szintén a Talbot-nál alkalmazásban álló Corrado Provera marketing igazgatóként adta meg a zöld utat a Peugeot raliprogramjának.

Amellett, hogy Des O’Dell egy nagyszerű szakember volt, kiváló humorérzékről is tanúbizonyságot tett, miután a Sunbeam a csúcsra ért. A sajtó nyílt célzást intézett hozzá, hogy mi lehetne más a folytatás a kocsi fejlesztésére, mint a négykerékhajtás? Des röviddel ezután bejelentette, megtervezte a 4WD Sunbeam-et és kész leleplezni azt. Az újságírók aztán elképedve látták a bemutató alkalmával, hogy az újdonság valóban négykerékhajtású, de nem 4x4-es. Mivel ők 4WD-t kértek, Des a kettő helyett négy kereket szerelt a hátsó hídra!

Andrew