A rali világbajnokság természete szép lassan változik, különösképpen abban, hogy technikailag semmi új nem történik.

Ennek nagy része szándékos, az előírások folyamatosan szigorodnak, az autók és a hozzájuk szükséges alkatrészek száma az év során szigorú korlátozások alá esik. Ez a szezon során alkalmazható változtatásokra ugyanúgy érvényes, ami ugyancsak lassítja a fejlesztést.

A BF-800-XB rendszámú, 7-es karosszériaszámú Citroen DS3 WRC Sebastien

Ogier-vel Ausztráliában 2011-ben…

Vannak azonban önként vállalt dolgok is, mint például a Volkswagen, a Citroen és az M-Sport között létrejött egyezség, mely szerint egyikük sem használja ki a World Rally Car-okra vonatkozó új, 2014-es szabályok adta előnyöket. Mindezek közös gazdasági érdekeken alapulnak, ami segít a csapatoknak abban, hogy financiálisan életképesek és aktívak maradhassanak a világbajnokságon. Az Ausztrál Rally-ra szállított autók is bizonyítják ezt. Az egyetlen olyan World Rally Car, melyet idén használtak először, Hirvonen DS3-asa volt, no és természetesen a három Volkswagen. A Meeke által hajtott autót Ogier többször is használta már 2011-ben – Ausztráliában vezető helyen haladva ezt törte össze –, aztán Hirvonen autózott vele 2012-ben, idén pedig Sordo ült bele néhány alkalommal. Al Qassimi Citroenjével 2011-ben Raikkonen ment.

A két R5-ös járgány, Aksa és Protasov Fordjai természetesen idén léptek pályára először, méghozzá Finnországban, a két MINI, a Quinn által hajtott WRC és Gelvez RRC-je is a 2012-es szezon elején futott először. A rajthoz álló versenygépek korelnöke Hayden Paddon Skoda Fabia S2000-ese, mely először 2010-ben volt látható az Ypres Rally-n, volánjánál akkor Freddy Loix ült. A kifejezetten raliautónak épített járművek életét sokkal könnyebb nyomon követni, ez a sorozatgyártású alapokkal rendelkező N csoportos kocsiknál kevésbé megbízható. Az azonban biztos, hogy a déli féltekén a Motorsport Italia venezuelai versenyzők által hajtott két Mitsubishi Lancer Evo X-esének ismerős volt a rendszáma, ezek a Pirelli Star Driver sorozatban futottak 2010-ben, Paddon mindkettőt használta.

… egy évvel később Mikko Hirvonen a Deutschland Rallye-n…

Az FIA azon tervei, hogy csökkentsék a ralisport költségeit, gazdaságilag hatékonyakak, de ennek megfelelően néhány dolog természetesen átalakult, ami a szervizparkokban is észrevehető. Technikai fronton az idei éve egyetlen igazi érdekessége az, hogy a Volkswagen pneumatikus vagy hidraulikus hajtásleoldást alkalmaz-e a kézifék használatakor. Néhány évvel ezelőtt ugyanakkor egy verseny előtt körbejárva jegyzetfüzet kellett az érdekességek felsorolásához, mérnöki szempontból pedig az olyan események, mint a Safari Rally voltak a csúcspontok.

Akkoriban a gyári csapatok, mint például a Lancia vagy a Subaru bajban is voltak, hogy hogyan legyenek képesek annyi autó megépítésére, mint amennyi verseny volt a naptárban. Hogy miért? Az egyszer vagy kétszer használt gépeiket a legfontosabb ügyfeleiknek adták el, egyes győztes kocsik pedig múzeumba kerültek. Bizonyos alakulatok, mint a Ford is, speciális, könnyű autókat építettek aszfaltra és jobban megerősített kocsikat murvára. Ennek a gyakorlatnak azonban már régóta vége szakadt, az M-Sport ugyanazon autói is mindenféle felületen futnak. Néhány Wolrd Rally Car már húsz vagy annál is több világbajnoki futamot teljesített, mielőtt értékesítésre kerül.

WRC szinten a direkt befecskendezéses 1,6 literes World Rally Car-ok 2011-es bevezetése volt az egyik legfontosabb fejlesztés. Ez azt jelentette, hogy abban az idényben minden WRC új volt, mivel a régi, kétliteres autókat a nemzetközi bajnokságokban nem lehetett tovább használni. Az új előírások legfontosabb eleme az volt, hogy a WRC autókhoz előbb RRC változatot kellett homologizálni. Abban az időben úgy tűnt, ez tervezési kellemetlenségeket szül, melyet a csapatok fondorlatos módokon oldottak meg, vagy tervezték meg a WRC autót, majd a homologizációs céloknak megfelelően alakították át RRC-vé.

Ez talán kényelmetlenséget okozott a mérnököknek, de gazdaságilag nagyon is hasznos volt, hiszen akkor, amikor a csapat nyugdíjazta WRC-jét, értékesíteni tudta nemzetközi bajnokságokban használható RRC-ként. Az FIA ezt a trendet azzal is ösztökélte, hogy az utóbbi években a világ regionális bajnokságait uraló kétliteres szívómotorral szerelt S2000-es kocsik homologizációját megtiltotta. Az RRC értékesítését segítette emellett az is, hogy amikor világossá vált, ezek hatékonyabbak a tradicionális kétliteres Szuper 2000-eseknél, a gazdagabb ügyfelek kénytelenek voltak beszerezni az RRC-ket. „Gazdagabbak”? A probléma ez, hiszen mivel technikailag alapvetően megegyezik, az RRC autó ára ugyanannyi, mint a WRC-jé.

… 2013-ban pedig Kris Meeke-vel Ausztráliában

Ezt követően, a közelmúltban két dolog történt aztán. Az FIA előbb megváltoztatta a WRC-k homologizációs folyamatát, a továbbiakban nem szükséges az RRC változat előállítása, véget vetve a használt WRC-k piacának, majd megérkezett az R5. Az új kategória képviselői egy csapásra komoly kihívói lettek az RRC-knek, számottevően kisebb bekerülési és üzemeltetési költségen. A rendelések futószalagon érkeznek, zátonyra futtatva a WRC/RRC piacot. Ahhoz még túl korán van, hogy pontosan lássuk, hogyan fog a raliautók piaca alakulni, az viszont biztos, a szervizpark ismét csak érdekes helyszín lesz. Csupán az érdeklődés irányvonala vesz teljesen új irányt.

Andrew