A 130 RS a legikonikusabb RS modell a márka versenysport történetében. Ez volt az az autó, ami meghozta a sportsikereket, megteremtve a cég nemzetközi elismerését és az RS típusjelzés fényét.

Különleges masina volt az autó, a „kelet Porschéjeként” is nevezték. 1976 és ’83 között szolgált a Skoda versenyautójaként, az utcai autóból épített 120 S-t váltotta, mely 1972 és ’76 között futott a versenypályákon.

A 130 RS alapjául szolgáló Skoda 110 R Coupé 1971-ben jelent meg a gyár kínálatában. Ebből 1973-ban az RS elődjeként építettek néhány raligépet 1300-as motorral. A 130 RS-t a következő évben a brnói vásáron mutatták be. Az autó 10 centiméterrel volt szélesebb az utcai változatnál, könnyű műanyag karosszériaelemeket kapott, így a súlypontja lejjebb került. A kocsi megtartotta a farmotoros elrendezést, az előre szerelt vízhűtővel, üzemanyagtartállyal és pótkerékkel ötven-ötven százalékos súlyelosztást értek el az első és hátsó tengely között. A futóművét továbbfejlesztették, a széles nyomtáv egyaránt növelte a tapadást és a stabilitást, így aszfalton sokkal nagyobb volt a kocsi kanyarsebessége, mint a 120 S-é. Az első futómű lejjebb került, a kettős keresztlengőkaroknak, a független hátsó felfüggesztésnek, valamint az univerzális belső és külső csuklóknak köszönhetően a rugó útja mentén kevéssé változott kerékdőlés, ezzel egy együléses versenygép érzetét keltette a futómű.

A 130 RS ugyanazt az alumínium motorblokkot és váltóházat kapta, mely a 120 S-ben is szolgált. A duplatorkú Weber karburátorokkal felszerelt 1,3 literes motor 130 lóerő körül teljesített. A kocsinak volt néhány modern jellegzetessége, mint a száraz karteres kenés, de néhány kiöregedett megoldása is, mint a csigás kormánymű, a négysebességes váltó és a karburátoros, nyolcszelepes nyomórudas motor a maga öntöttvas hengerfejével.

A kocsi megtervezésére és megépítésére 1974-ben és a következő esztendőben került sor, a tesztjeit a második évben tartották, majd még ’75-ben elindították pályaversenyeken is. Ezt követően került a rali homologizációra sor, hogy a ’76-os szezontól a gyorsasági szakaszokon is futhasson a Skoda. A homologizáció története is különösre sikerült. A gruppe 4 és gruppe 2 időszaka volt ez, a 130 RS utóbbi kategóriában került bevetésre. Az ehhez szükséges homologizációhoz ezer darabot kellett építeni tizenkét egymást követő hónapon belül. A Skoda azonban a kocsi teljes időciklusa alatt, 1983-ig mintegy kétszáz példányt készített összesen, a teljes darabszámról sohasem beszéltek.

A homologizációt megelőző vizsgálatot is egy különleges sztori története lengi be. Az FIA részéről Paul Frere-t küldték el Csehszlovákiába, hogy ellenőrizze a gyártási adatokat. Ekkor azonban 10-15 autó volt kivitelezés alatt, mindegyik az építés különböző fázisában. Frere egy Porschével érkezett Mlada Boleslavba, ahol az autó a Skoda Hotel előtt kigyulladt, aminek következtében a kábelköteg megsemmisült. A kocsit bevitték a Skoda versenyrészlegéhez, ahol készítettek új kábelezést, majd be is szerelték azt. Frere hamarosan ismét beleülhetett újjávarázsolt autójába. A Skoda szóbeszédei szerint az ellenőr tizenhárom 130 RS-t látott végül, és mikor a további 987-ről érdeklődött, azt a választ kapta, hogy azokat „titkos rendőrségi feladatokhoz” használják és azok az ország különböző részein teljesítenek szolgálatot. A homologizáció ezek után került jóváhagyásra.

A Skoda 130 RS egyik leghíresebb pilótája John Haugland, akinek olyan nevek navigáltak, mint Fred Gallagher, Bruno Berglund vagy Martin Holmes. A norvég pilóta gyári vendégversenyzői státuszt fogadott el a csapattól és emlékezetes sikereket könyvelhetett el Csehszlovákiában és külföldön egyaránt, kategóriájában majd’ minden rali világbajnoki futamot megnyert az autóval, amin elindult.

„Először ’76-ban a Skoda Rally-n vezettem az autót” – kezdte emlékei visszaidézését Haugland. „Megállt a motor. A második verseny, amit teljesítettem, a Barum Rally volt, ezt megnyertem. Az első homologizáció megtörténte után nem voltak különleges átalakítások a 130 RS élete során. 1979-ben több változtatás történt az autón, mint például a motoron is, aminek nagyobb lett a nyomatéka és kicsit kisebb a maximális teljesítménye, a váltóáttételeket kicsit hosszabbra vették, változott az aerodinamika, a lengéscsillapítók, a stabilizátorok, együttesen sok-sok kisebb dolog. A kocsi ezzel sokkal gyorsabb lett, nagyjából egy másodperccel kilométerenként. A sebességváltó nem volt túl erős, a motor főtengelye pedig csak három helyen volt csapágyazva. Ha csak 7500-ig forgattad, biztonságos volt, de ha 8000-ig, nem kívánatos dolgok történhettek. A pályaversenyek tuningváltozatát elvitték 8000-ig is, de azoknak más vezérműtengelye volt és az erőforrást egy sprintmotornak megfelelően alakították át. Azok egy kicsivel 130 lóerő felett teljesítettek, talán 132-t vagy 133-at. A ralik esetében 130-ig mehettünk el, de legtöbbször 125 vagy 128 lóerősek voltak.

Szívesen emlékszem a 130 RS Skodára az úttartása, a tapadása, az egyensúlya, a kanyar és a kijárati sebessége okán, ezek miatt volt az, hogy aszfalton az autó versenyre tudott kelni a sokkal erősebb kocsik ellen. A korábbi 120 S egy könnyen és nagyszerűen kezelhető kocsi volt, nagyon jó volt laza felületen, murván és havon, de a 130 RS-nek remek tapadása és stabilitása volt a nagyobb sebességű aszfaltos kanyarokban is. A pilótának csak be kellett menni nagysebességgel a kanyarba, rajta tartani a gázpedálon a lábát és tolni neki. Ez volt, ahol az autó nyert.

A 130 RS-nek volt egy különleges evolúciós terve, ami sosem került homologizálásra. Három ilyen autó készült ötfokozatú váltóval, hátsó tárcsafékekkel és fékerőelosztóval, valamint egy kardáncsuklóval a kormányoszlopban, ez javított a 130 RS inkább vízszintes kormányállásán, ami olyan volt, mint a régi Miniké vagy egy buszé. Ezzel a kormányoszlopban lévő kardáncsuklóval a kormányoszlop sokkal alacsonyabbra kerülhetett, a kormány sokkal inkább függőlegesen állhatott, a pilóta pedig alacsonyabbra állíthatta az ülését.

Izgalmas dolgok voltak ezek, de versenyen sosem kerültek bevetésre. 1983-ig használtuk a 130 RS-t, amikor a Skoda leállította a Coupé típusú autók gyártását. Csak négyajtós kocsit gyártottak. A Skoda vezetősége és a gyár olyan autókat akart a versenyeken használni, melyek sokkal jobban hasonlítanak azokhoz, amiket értékesítenek, emiatt 1983-ban leállították a 130 RS készítését, és a kismotoros B csoportos autó felé mentek.”

A sportágnak nem az 130 RS az egyetlen ikonikus autója, de mindenképpen egy figyelemre méltó alakja, mivel a Skoda versenyrészlegét behatárolták a gyár lehetőségei. Az autó rali és pályaversenyeken egyaránt részt vett, kategóriájának legsikeresebb autójává vált.

A kategóriagyőzelmek mellett a 130 RS abszolút értékelésben is elért néhány kitűnő helyezést és a Skoda megnyerte vele a Túraautó Európa-bajnokság 1981-es gyártói értékelését is.

1977, Monte-Carlo Rallye: 12. Vaclav Blahna

1977, Ezer Tó Rally: 10. John Haugland

1978, Akropolisz Rally: 9. Miloslav Zapadlo

1979, Akropolisz Rally: 8. Vaclav Blahna

1981, Akropolisz Rally: 8. Vaclav Blahna

 

Hazai versenyzők:

Balatoni Mihály – Sándor István:

Sándor Pista bácsi a következőket írta az autóról:

„A Blahna - Hlavka  páros akkor nem csak az absz 12. lett, hanem a Gr.2 csoport – akkor ezt külön is értekelték – az absz. győztese is volt.  Az autó egy igazi versenyaautó volt, a körülbelül 7 kilogramm/lóerő, az akkori idők egyik legjobb raliautója, a még ma is élő, akkor már nemzetközi hírnévnek örvendő, osztrák Martin Holmes sportújságíró a ’kelet-európai Stratosnak’ nevezte el az autót. Természetesen a relatív kicsi teljesítmény – ralira körülbelül 120 lóerő volt a teljesítmény – nem tudta felvenni a versenyt az akkor már 220-260 lóerős autókkal az abszolút első helyekre, a négysebességes váltó, a relatív alacsony végsebesség – a rövid váltó áttételek, a rövid differenciál áttétel, a csak későbbiekben használt diffizár – nem tette lehetővé, hogy sokkal jobb abszolút helyeket érjen el, azonban sóderes, murvás, szűk kanyarokkal rendelkező futamokon mindig jó eredményt lehetett elérni. Itt aki ’érezte’ a farmotor adta előnyt – erre nem volt mindenki alkalmas –, igen jó autó volt. Legalább is nekünk az volt. Sajnos mi ekkor hagytuk abba a versenyzést – 10 év hosszú idő, mindent megnyertünk, amire mi egyáltalán reménykedtünk és lehetőségünk volt – egy  ’szép volt, jó volt, elég volt’ felkiáltással abbahagytuk. Más volt az élet, mindketten dolgoztunk, hobbiból versenyeztünk, igaz, a Budapesti Volán SC amit akkor lehetett, biztosított részünkre – hat eredeti gyári raliautót kaptunk, minden évben egy újat, a 110 Rallye-ból négy darabot, aztán a 120 Rallye-t és utolsónak a 130 RS-t. Visszagondolva és látva a mai életet, akkor mi egy nagy családot alkotva nem ellenségek, hanem ellenfelek voltunk, persze harcoltunk a gyorsaság szakaszokon a másodpercekért,  de ha valaki balesetet szenvedett, bizony ha kellet, megálltunk, ezért nem kértünk és kaptunk időjóváírást, netalántán gyorsasági szakasz törlését,  saját tartalék alkatrészünket természetes módon odaadtuk, akinek szüksége volt rá, más volt.”

 

Ferencz Sándor – Ferencz József:

 

Ivánszky Árpád (fotó: Tódori Tibor):

 

Kolocsányi Ferenc:

 

Képek innen-onnan:

 

Pályaversenyzés:

Andrew