Get Adobe Flash player

Úttisztítás 1983-as stílusban

A rali világbajnokságon napjainkban a versenyzők és a csapatok szinte több szót ejtenek a rajtpozíciókról és azzal kapcsolatosban az útviszonyokról, mint minden más, a végeredményt nem kisebb mértékben befolyásoló tényezőről. A problémák előidézője nem volt más, mint a Nemzetközi Automobil Szövetség, aki a szabályokat többször is indokolatlanul módosította. Carlos Sainz visszavonulása előtt nem sokkal nyilvánosan panaszkodott: „A változtatás kedvéért változtatnak.” Csak hogy az látszódjon, dolgozik a szövetség… Az FIA aztán éveken keresztül életben tartotta azt a szabályt, ami a laza talajú versenyeken az éllovas párost sújtotta a következő napi rajtsorrendben. Emiatt állandó taktikázásnak, a napi utolsó szakasz célja előtt lassító, olykor megálló versenyautóknak „örvendhettek” a száguldó versenygépek látványára éhező szurkolók. A szabályt végül megváltoztatták, lehet azt mondani, az ezt megelőzőt állították vissza. Eszerint másnap az élmezőny fordított sorrendben indul útjára, az első nap rajtsorrendjéről pedig újdonságként kvalifikációs szakasz, majd pozícióválasztás dönt.

De nem volt ez mindig így, régen az előző napi sorrend szerint rajtoltak a versenyzők. A szabályok érinthetetlenek voltak, azokat tiszteletben tartották. Régóta él az átcsoportosítás, már régen is számolgatták a csapatok, hogy a kedvezőtlen rajtpozícióval körülbelül mennyit fognak veszíteni. Az előző generációk nem a szabályalkotó testülethez fordultak problémáikkal, saját útjukat járták.

A rajtpozíciókból adódó eltérő versenykörülmények miatt az 1983-as Sanremo Rallye-n is ment a taktikázás. A verseny vegyes felületen zajlott. A hátsókerékhajtásos Lancia 037-eseknek kedvező aszfalton kezdődött, murván folytatódott, ami az összkerekes Audi Quattrók számára volt ideális terep, majd a szilárd burkolatra visszatérve fejeződött be a viadal. Csupán néhány murvás gyorsasági volt már csak hátra, amikor a lanciás Markku Alén még mindig vezetett a Quattrók előtt, ugyanakkor nagy volt a kockázata, hogy a fennmaradó laza talajú szakaszokon annyi időt veszít, amit az aszfalton már képtelen lesz behozni.

Ideje volt cselekedni. A Szardínia Rally jelenlegi marketingvezetője, Claudio Bortoletto volt akkoriban a Lancia Junior Team vezetője, aki még most is pontosan emlékszik azokra a napokra. „A Lancia csapata megszervezte, hogy a Junior Team versenyzői, akik többsége kiesett már, az éjszaka folyamán menjenek ki autóikkal és takarítsák le az összes hátralévő murvás szakaszt, mielőtt a mezőny odaérne. Ez azt jelentette, hogy este héttől reggel hatig megállás nélkül autóztak, így minden kavicsot lepucoltak az út felszínéről.

Ez komoly költség volt. Az Abarth már egy teherautót is átalakított ezt megelőzően, egy autómosó keféjét szerelték rá. Ahogyan a teherautó haladt, a kefe tisztította az utat. Hihetetlen volt. A csapat vezetőjének, Gianfranco Silecchiának volt ez a terve, akinek két napja volt arra, hogy mindezt megvalósítsa. A pilóták rengeteg kilométert autóztak akkor éjjel, autóik szervizelésére külön kamiont kellett biztosítani Ez egy másik rali volt, rali a raliban.”

A dolog működött, Alén megnyerte a versenyt.

Marco Pastorino, a jelen kor ralisportjának egyik legnagyobb tapasztalattal rendelkező koordinátora abban az időben fiatal srác volt még. „A Santa Lucia gyorsasági híres hajtűkanyarjánál táboroztunk le, hogy néhány órát aludjunk éjszaka, mielőtt az mezőny kora reggel odaér. Sok néző ment keresztül a szakaszon autójával az éjszaka folyamán, amikor egyszer csak jóval gyorsabb, hangosabb járművek érkeztek hatalmas fényszórókkal.

Erős fények rajzolódtak ki a sötétségből, de először azt hittük, valaki kicsit eltúlozta a dolgot, hogy egy izgatott ralifanról van szó. Aztán vettük észre, ez egy Lancia 037. Mindenki meglepődött, mivel az autó gyorsan ment, nagyon gyorsan. Nem tudom, hányszor mentek el… Akkor nem voltunk vele tisztában, miért csinálták, csak később derült ki.”

A Lancia ezzel a háttérrel tudott akkoriban olyan szintű átütőerőt képviselni a ralisportban. Bortoletto így folytatja: „Ez nem egyedi eset volt. Egy másik alkalommal, Monte-Carlóban két nappal a verseny előtt még mindig nagy volt a hó szakaszokon. Silecchia két vagy három tartályautót küldött oda sós vízzel, hogy a mezőny érkezése előtt eltűnjön a hó az utakról.

A csillagtúra végeztével, amikor a körülmények teljes pontossággal előre tervezhetőek voltak, a cég a francia hatóságokkal megállapodást kötött a szakaszok sózása érdekében.

Később, az 1983-as Montén a hosszú sisteroni gyorsasági nagy részén tiszta aszfalt fogadta a versenyzőket, de a hegy felé vezető rész havas volt, ide szöges gumik kellettek. Rémálom ilyenkor a gumiválasztás. A Lancia a szakasz közepén, mielőtt az út elindul a völgyből a hegy felé, pit stop-ot állított fel. Az Abarth speciális kerékkulcsot tervezett és készített, ez egyszerre tudta az összes kerékanyát kezelni. Negyvenöt másodpercet vett igénybe a teljes pit stop, tehát az autók még azelőtt visszatérhettek a pályára, hogy a következő kocsi elment volna mellettük.”

Negyvenöt másodperc egy kerékcsere? Ezzel egy Forma-1-es futamon lehetetlen a győzelem, de egy ralit meg lehet nyerni. És a Lancia meg is nyerte a kérdéses Monte-Carlo Rallye-t!

Hogy morálisan helyénvalóak a fenti tettek? Mindenki ítélje meg saját maga. Az ilyen történeteket lassacskán felváltotta a politika. 1994-ben a Sanremo Rallye rendezőit a Subaru és a Toyota csapat elöljárói is megkeresték azzal a máskor elképzelhetetlen kéréssel, hogy pilótáik minél magasabb rajtszámot kapjanak, így az első napnak kedvező feltételekkel vághassanak neki. A versenyrendezők eleget tettek a kérésnek, a világbajnokság két éllovasa, Didier Auriol és Carlos Sainz a 8-as illetve 10-es rajtszámmal startolt el.

Aztán ha a körülmények úgy kívánták, mindennek a helyét átvette a taktikázás, hogy a megfelelő pillanatban ki mennyire tud az autóversenyen lelassulni…

 

Andrew