A Saab céget 1937-ben Svédországban alapították, kezdetben profilja repülőgépgyártás volt. Neve a Svenska Aeroplan Aktiebolaget, azaz Svéd Repülőgépgyártó Rt-ből összeállított mozaikszó. A második világháború után a kisebb repülőgépekre irányuló kereslet rohamosan csökkent, így a gyár új tevékenységet keresett egyrészt azért, hogy túlélje ezt az időszakot, másrészt azért, hogy az emberek elhelyezkedését, ezzel a svéd gazdaságot segítse. Első gépjárművük az ’50-es évek második felében készült el, a 92-es nevet kapta, ezt követte a 93-as típus. A számkombináció első jegye, a 9-es arra utal, hogy egy gépjárműről van szó (a többi foglalt volt már a különböző repülőgéptípusokra), a második számjegy pedig azt mutatta kezdetben, hogy hány hengeres volt a kocsi. Utóbbi azonban csak kezdetben volt jellemző.

Kezdetben a Saab autói az első világháború utáni gazdasági környezetnek köszönhetően kis méretekkel rendelkeztek. A nagyközönség ugyanakkor eddig nem megszokott formákkal találkozhatott, a kocsik aerodinamikus kialakításukat a gyár repülőgépiparban szerzett tapasztalatainak köszönhették. Ugyancsak szokatlanok lehettek a kétütemű két-, illetve háromhengeres motorok is. Az újdonságoknak azonban itt még nem volt vége, az erőforrás az első tengely elé került, míg a vízhűtő a motor mögött, a váltó felett kapott helyet. A svéd gyár hosszú ideig hű maradt ehhez a kialakításhoz.

A versenyeken a Saab neve hamarosan garanciát jelentett a sikerre! A feljegyzések szerint gyári támogatással a Rolf Molander/Margaretha von Essen páros vett részt először raliversenyen, méghozzá a hírneves Monte-Carlo Rallye-n 1950-ben. Ezen az eseményen Greta Molander is a svéd márkával állt rajthoz, összetettbeli 55. helyezésén túl meg kell említeni, hogy kategóriájában az ötödik, a hölgyek között pedig a második leggyorsabbnak bizonyult. A Saab első győzelmére sem kellett sokat várni, ugyanebben az esztendőben Rolf Mellde megnyerte Európa egyik legnehezebb megmérettetését, a Rikspokalen Rally-t, ahol Greta Molander sem talált legyőzőre a hölgyek között. Greta két év múlva Monte-Carlóból is hazavihette a Ladies Cup-ot, míg Mellde 1953-ban svéd bajnok lett egy Saabbal. 1955-ben a közönségnek meg kellett tanulnia Erik Carlsson nevét is, aki Saab 92-esével a legnevesebb svéd megbízhatósági versenyt, a Rikspokalen-t nyerte meg. Az ezt követő esztendőben a Bob Wehman és Louis Braun a negyedik és egyben utoljára megrendezett Great American Mountain Rallye-n aratott győzelmet, ezen a versenyen Rolf Mellde a hatodik, egy másik Saab 93 a hetedik helyen futott be. Összesen egy amerikai autónak sikerült beférnie az első húszba.

Erik Carlsson és Gunnar Palm az 1963-as Monte-Carlo Rallye-n

Erik Carlsson 1959-ben a Midnigh Sun Rally-t nyerte meg. Egy évvel később a híres brit versenyen, a RAC Rally-n diadalmaskodott a svéd, ezt aztán kétszer egymás után meg is ismételte. Eközben Monte-Carlóban egy negyedik helyet szerzett a Saab 95-tel, a gyár akkori egyetlen négysebességes kocsijával, majd 1962-ben és ’63-ban győztesként távozhatott a hercegségből. Előbb Gunnar Haggbom, majd Gunnar Palm volt a navigátora. A Carlsson-Palm kettős az 1963-as Spa-Szófia-Liege Maratonon a második helyen ért célba. És hogy milyen motor hajtotta ekkor ezt a sikeres autót? Egy mindössze 841 köbcentiméteres háromhengeres kétütemű erőforrás dolgozott a Saabokban…

A 96-os kódjelű, elődjeinél kicsit nagyobb, 1960-ban bemutatott modellbe kezdetben még mindig a 0,8 literes kétütemű motort szerelték, ami 95 lóerős teljesítmény leadására volt képes. A ’60-as évek vége felé azonban már látszott, hogy a gyárnak a kétütemű motor helyett más alternatívát kell találnia ahhoz, hogy mint autógyár, életben maradhasson. Nem a Saabról beszélnénk, ha nem egy furcsa megoldást választottak volna ismét…  Az immár négyütemű, 1,5 literes aggregát a Fordtól származott, és V4-es elrendezésű volt. Ez egyben azt is jelentette, hogy a Carlsson nevével fémjelzett, híres kétütemű motor ideje lejárt, mire a szakág világbajnokságát kiírták volna. A 96 V4-et 1967-ben mutatták be, a versenyváltozat teljesítménye majdnem a duplájára, 170 lóerőre növekedett a korábbiakhoz képest. A 875 kilogrammos versenyautó oldalvezérelt motorjának lökettérfogata 1,8 liter volt, két ikerkarburátort szereltek rá, az az első kerekeket hajtotta. Az 1971-es esztendő csodálatos sikereket hozott a svéd márkának, Stig Blomqvist egy 96 V4-gyel megnyerte a Svéd, az 1000 Tó és a RAC Rally-t is. Ezzel a gyártók nemzetközi bajnokságában a svédek az Alpine-Renault mögött, a Porsche-t és a Lanciát megelőzve az ezüstös pozícióban végeztek. A márkavilágbajnokság első évében, 1973-ban rögtön a második verseny ismét csak nagyszerű eredményt hozott, hazai pályán Blomqvist nyert, Per Eklund pedig a második pozícióban futott be. Simo Lampinen és Eklund további helyezéseinek köszönhetően a Saab az ötödik helyen fejezte be az évet. 1976-ban aztán negyedik lett a svéd márka a világbajnokságban, mikor is Per Eklund nyerte a svéd futamot. A finn versenyen – bár műszaki hibák miatt sikertelenül – debütált a 99 EMS, de a Belgiumban rendezett Rally Boucles de Spa-t Blomqvist győzelemmel zárta az újdonsággal.

A Saab 99 teljes mértékben különbözik a 96-tól, nagyobb és nehezebb is annál. Ennek motorját már inkább lehet korszerűnek mondani, mint furcsának, hiszen az erőforrás soros elrendezésű négyhengeres kétliteres lökettérfogattal, felülvezérelt, 16 szelepes hengerfejjel és kettő ikerkarburátorral. Ami maradt, az a hajtás, a 225 lóerős, hosszában beépített motor ennél a típusnál is az első kerekeket hajtotta. A ’77-es Svéd Rally-n Blomqvist szerezte a 99 EMS (EMS: Electronic Manual Special) egyetlen világbajnoki futamgyőzelmét, de itt meg kell jegyezni, a Saab általában csak a hazai, a finn és a brit versenyeken indította autóit.

Nem kellett sokat várni, hogy a svédek újabb ötlettel álljanak elő! Ugyan a BMW a hetvenes évek elején, már kísérletezett a turbófeltöltés használatával, az olajválság a bajorok törekvéseit megakadályozta. A Saab ezt az ötletet vette elő. Az EMS motorblokkját meghagyták, viszont érdekes módon nem a 16, hanem egy 8 szelepes hengerfejet szereltek rá, a kompresszióviszonyt természetesen lecsökkentették a feltöltés alkalmazása miatt. Az kétliteres erőforrás 270 lóerős teljesítmény és 340 newtonméter nyomaték leadására volt képes, az az 1080 kilogrammos kocsi első kerekeit hajtotta a hagyományoknak megfelelően. A Saab 99 Turbo első világbajnoki futama az 1978-as RAC Rally volt, ahol féltengelytörés miatt mindkét autó feladta a versenyt. A következő megmérettetés azonban már sokkal jobban alakult, Stig Blomqvist megnyerte az 1979-es Svéd Rally-t. Ez volt a turbófeltöltéses motorok első világbajnoki futamgyőzelme a raliban!

A Saab a télies körülményekre tervezett korai típusait alapos nyúzópróbának vetette alá, mielőtt piacra dobta volna azokat. Ennek a folyamatnak lett a része a rali. A homologizációs szabályok ugyan megkövetelték a sorozatgyártás, de így is előfordult, hogy egy új Saab típus négy héttel a gyártás megkezdése után már a gyorsasági szakaszokon is futott. A fejlesztések azonban a ’70-es évek végén felgyorsultak a ralisportban, megjelent a Renault 5 Turbo, fejlesztés alatt állt az Audi Quattro. A svéd gyár gazdasági helyzete nem tette lehetővé azt, hogy a Saab kifejezetten versenycélokra fejlesszen egy modellt, aminek ráadásul semmi köze sincs az utcai autókhoz. A svédek így 1981-ben bezárták versenyrészlegüket.

 

Műszaki adatok:

Homologizáció: 99 EMS: 1973.11.01. (5534), 99 Turbo: 1978.10.01. (5722)

Elrendezés: elöl hosszában elhelyezett motor

Erőátvitel: elsőkerékhajtás

Felfüggesztés: független felfüggesztés elöl, merev hátsó híd

Fékek: elöl-hátul tárcsafék, hidraulikus kézifék

Kormányzás: fogasléces kormánymű

Hossz / szélesség / magasság: 4385 mm / 1690 mm / 1440 mm

Tengelytáv: 2473 mm

Súly: 1080 kg

 

Motor (99 EMS):

Soros, 4 hengeres szívómotor, 16 szelepes DOHC vezérlés, 2 db ikerkarburátor

Hengerűrtartalom: 1985 ccm

Furat: 90 mm

Löket: 78 mm

Kompresszióarány: 11,7:1

Teljesítmény: 225 LE (fordulatszám: 7800 1/min)

Forgatónyomaték: 220 Nm (fordulatszám: 5500 1/min)

 

Motor (99 Turbo):

Soros, 4 hengeres turbófeltöltéses motor, 8 szelepes OHC vezérlés, 2 db Weber 48 DCOE karburátor

Hengerűrtartalom: 1985 ccm

Furat: 90 mm

Löket: 78 mm

Kompresszióarány: 6,5:1

Teljesítmény: 270 LE (fordulatszám: 6000 1/min)

Forgatónyomaték: 340 Nm (fordulatszám: 5000 1/min)

 

A Saabok főként svéd versenyzők kezei között futottak. Első nagy sztárjuk Erik Carlsson volt, akinek neve összeforrott a márkával. Carlsson méltán volt híres bátor vezetési stílusáról, amivel a szerény teljesítménnyel rendelkező motor hiányzó erejét próbálta pótolni. A Saab ugyanakkor magas építésű, következésképpen borulékony kocsi volt, emiatt Carlsson elég sokszor borult fel autójával, így az „Erik a tetőn” becenevet kapta. A szokatlanul gömbölyű karosszériakialakításának köszönhetően azonban általában mindig a kerekein landolt a gép nagyobb sérülések nélkül, így a versenyt csaknem mindig folytatni tudta a páros. Carlsson tevékenysége a csapaton belül nem csak a versenyzésre koncentrálódott, egyben szerelő is volt, a fejlesztésekbe is besegített és PR menedzserként is megállta a helyét. Amikor a svéd feleségül vette Pat Mosst, a Forma 1-es versenyző Stirling Moss testvérét, senkinek sem okozott meglepetést az, hogy Pat is a Saab gyári versenyzője lett. Carlsson visszavonulása után jött az új generáció Ola Strömberggel, Per Eklunddal és Stig Blomqvisttal. Blomqvist tipikusan Saab karakter: 12 éves korában navigátorként kezdett el ralizni. A volán mögé átülve nagy győzelmeket aratott, de a legendák szerint neki köszönhető az is, hogy a ballábfék használata elterjedt a raliversenyzők körében. A saabos időszak után a Talbot-nál, majd az Audinál vállalt munkát, utóbbival lett egyéni világbajnok. Ezután versenyzett a Ford különböző típusaival, majd tagja volt a Skoda gyári csapatának, de még 2003-ban is harmadik helyen végzett a rali világbajnokság N csoportos kategóriájában.

Andrew