Get Adobe Flash player

A legendás Renault 5 Turbo

A raliszakaszokon mutatott varázslat és a versenypályákon történő virtuózítás miatt a Renault 5 Turbo még 30 évvel az első példányok megjelenése után is egy kivételes jármű. Az atlétikus, törtető kinézetű francia telivér volt az első olyan francia autó, melyet benzinüzemű turbófeltöltős motor hajtott. Mindez ragyogó referencia ahhoz, hogy bekerülhessen a világ autólegendái közé.

A Renault gyár Terméktervezési Osztályának megbízott vezetője, Jean Terramorsi volt a felelős a kisszériás modellekért, Ő álmodta meg az autó koncepcióját 1976-ban helyettesével, Henry Lhermmel. A népszerű Renault 5-ös modellből akkoriban napi 2400 darabot gyártottak, Terramorsiék ebből akartak egy jóval erősebb verziót talpra állítani a turbófeltöltés segítségével. A „Project 822” befejezéséhez négy évre volt szükség. A gyár felsővezetése zöld utat adott ehhez, mert fontosnak tartották kihozni a Renault 8 Gordini és az Alpine A110 Berlinetta utódját.

Jean Terramorsi az 1976-os év végén elhunyt, de a projekt nem állt le. A Renault Sport mérnökei foglalkoztak a turbómotorral, míg a karosszéria megtervezésével az Alpine-t bízták meg. A Renault 5 Turbóval egy erős, könnyen kezelhető, kitűnő úttartással rendelkező autót akartak megalkotni, ami csupán néhány változtatással képes a versenypályákon is felvenni a küzdelmet. Az autó legfőbb ismérvei: a hátsó üléssor helyén elhelyezett 1,4 literes turbófeltöltős motor, ötfokozatú sebességváltó, 950 kg-os súly, komfort, jó zajszigetelés. Mindezek mellett fontos volt, hogy a külső forma hasonlítson a konvencionális Renault 5-öshöz. Érdekes kihívásnak tűnt, hogy egy olyan versenymodellt tervezzenek, aminek utcai változatával az átlagos emberek igényeit is megcélozhatják.

1978. március 9-én késő éjjel Dieppe-től nem messze, az Arques-la-Bataille-i versenypályáról moraj hallatszott. Ez már az első prototípus próbájának zaja volt. A próbán részt vett Gérard Larrousse, a Renault Sport vezetője, és Michel Tétu, egy kiválő, széles látókörű mérnök, aki az autó fejlesztésével foglalkozott.

Az 1978-as Párizsi Motor Show-n mutatták be a nyilvánosságnak az új gépet, a gyártás viszont csak később, 1980. május 20-án kezdődött az Alpine dieppe-i összeszerelő üzemében. Ez a gyártósor volt a kapocs az utcai használatra szánt Turbók és a versenyváltozatok között. A kezdetben csak piros és kék színben elérhető utcai autókból eredetileg csak a Group 4-es homologizációhoz szükséges 400 darabot gyártották volna le, de az olyan népszerűnek bizonyult, hogy ebben az évben 804, a következőben 571, ’82-ben 445 darab készült.

A súlycsökkentés miatt az ajtókat, a tetőlemezt és a hátsó ajtót alumíniumból, a sárvédőket műanyagból készítették, így az autó önsúlya 970 kg. A középmotoros elrendezés 40/60 %-os súlyelosztást eredményezett az első és a hátsó tengelyek között. A soros, négyhengeres, UHC vezérlésű motor kompresszióviszonya 7:1, megszakító nélküli gyújtás, Garrett feltöltő és Bosch K-Jetronic benzinbefecskendező került rá, így az utcai változat 160, míg a versenyverzió 200 lóerős teljesítményre volt képes. Az ötsebességes váltó, amely a Renault 30TX V6-os utcai autóból származott, kéttárcsás Sachs kuplungon keresztül csatlakozott a motorhoz. A dupla lengőkaros futóművek elöl-hátul spirálrugókra támaszkodtak, elöl torziós rugóval kiegészítve. A lassulásról mindkét tengelyen a Citroen CX belső hűtésű tárcsafékjei gondoskodtak.

Az autó a Tour of Italy-n debütált 1979-ben, amit a Korzika Rally követett a következő évben, ahol levegőben lógott a szenzáció. Az addigi 13 gyorsasági szakaszból Jean Ragnotti kilencet megnyert, de öt szakasszal a verseny vége előtt a generátor hibája miatt fel kellett adnia a küzdelmet. Az első győzelemre azonban már nem kellett sokat várni, azt az 1981-es Monte-Carlo Rallye-n szerezték meg Ragnottival – ez még csak a negyedik megmérettetése volt az autó gyári versenyváltozatának.

A Renault útjára indított egy pályaautós sorozatot is, a Renault 5 Turbo Kupát, ez 1981. április 5-én rajtolt Németországban, a hockenheim-i versenypályán. Az első szezonban 12 versenyt szerveztek Európa híres pályáin, kezdetben Forma 1-es betétfutamokként és a Le Mans-i 24 Órás viadal betétversenyeként. Ezek az események segítettek megalapozni az autó hírnevét, mivel rajongókat szereztek és nagy port vertek egész Európában.

A következő évben Ragnotti megnyerte a korzikai rali világbajnoki futamot a Turbóval, a csapat auóival ugyanakkor eévátve lehetett találkozni a sorozatban, hiszen a Renault a francia bajnokságra koncentrált ebben az időszakban

A Turbo 2-es verzió, amit 1982-ben szintén Párizsban mutattak be, az első változathoz képest nem sokban különbözött. Az utcai modell teljesítményét 180 lóerőre tornázták fel, és hogy olcsóbb legyen az autó, a könnyűfém karosszériaelemeket a standard 5-ös elemeire cserélték. Emellett az utcai változatok kényelmi berendezéseinek listáját módosították. A Turbo 2-ből 3167 darabot gyártottak.

1983-ra a Group 4-et a B csoport váltotta. A Renault a szabályoknak megfelelően átdolgozta az autót, de a korábbi hírekkel ellentétben ez az autó is csak kétkerékhajtással készült. A motorteljesítményt 300 lóerőre növelték, megbízhatóbbá tették és egyszerűbb lett a kezelése. Az első futómű teljesen új konstrukció, nyomtávja 70 milliméterrel nőtt, valamint hatásosabb kanyarstabilizátort kapott. Ezen kívül nagyobb kereket lehetett felszerelni aszfaltos talajra, valamint szembetűnő változás volt az első spoiler átalakítása. A fejlesztett változat az R5 Turbo Corse nevet kapta.

A Maxi Turbo változatot 1985-ben vetették be, hogy legalább aszfalton fel tudják venni a versenyt a B csoport összkerékhajtásos szörnyetegeivel és hogy a nemzetközi porondon további sikereket arathassanak. Az autó maradt hátsókerékhajtású, de a motor lökettérfogata immár 1527 köbcentiméter, teljesítménye 350 lóerő. A karosszéria látványos átalakításon ment keresztül.

A Corse és Maxi verzió egy-egy világbajnoki futamgyőzelmet aratott, utóbbi Ragnotti vezetésével nyerte meg a Korzika Rally-t ’85-ben, előbbit Joaquim Moutinho vitte győzelemre egy évvel később Portugáliában. Ezeket a győzelmeket azonban tragédiák árnyékolják be, Bettega, illetve Santos balesete után a gyári csapatok visszaléptek a kérdéses versenyek folytatásától.

A Renault teljes mértékben elkötelezett volt a Forma-1 iránt, emiatt az R5 Turbo nem vett részt egyik évben sem a teljes rali világbajnoki sorozatban. Az ügyfeleket viszont nem hanyagolták el, amatőr és profi versenyzőknek összesen 350 versenyautót adtak el, amihez természetesen az alkatrészellátást is biztosították

A Renault 5 Turbo 1981 és 1986 között rengeteg nemzetközi versenyen és sorozatban aratott győzelmet. A világbajnoki szereplés mérlege 4 futamgyőzelem és 33 top 10-es helyezés, Európa különböző bajnokságaiban pedig 16 bajnoki címet szereztek az autóval. A sofőrök egy része, akik ezeket a babérokat learatták, ekkor még karrierjük kezdetén jártak, később más márkákkal nagy hírnévre tettek szert. Ilyen versenyzők voltak többek között Carlos Sainz, Didier Auriol, Bruno Saby, Francois Chatriot és Dany Snobeck.

Carlos Sainz

 

Didier Auriol

 

Magyarországon is meghatározó szerepet töltött be a Renault 5 Turbo, jópár versenyző és rengeteg néző szívét dobogtatta meg ez a gyönyörű kisautó.

Hazánkban a Renault márka Ferjáncz Attila nevével forrott össze. Az MNASZ jelenlegi elnöke 1981 és 1985 között használta a Turbót, az első évben ezzel a típussal érte el pályafutása legnagyobb eredményét. Az 1981-es év végén harmadik helyen végzett az Európa bajnoki értékelésben Dr. Tandari János navigálásával (itt meg kell jegyezni, hogy az autót csak év közben kapták meg, így emiatt, illetve logisztikai okokból néhány versenyt a korábbi autójukkal, egy Renault 5 Alpine-nal futották).A páros az 1985-ös magyar bajnoki címét is ezzel a típussal érte el.

 

Miután Ferjáncz típust váltott, az autót Németh László (Pempő) „örökölte”, aki ’86-ban Jójárt Andrással szerezte meg a gép újabb bajnoki trófeáját.

 

1987-ben egy másik, korábban Ferjáncz tulajdonában lévő R5 Turbo végzett előkelő helyen, a fedélzetén Fogta Frigyessel és a tuningmester Homan Tiborral. Csak Ranga László tudta Őket megelőzni Lada VFTS-sel.

Műszaki adatok:

Homologizáció: 1980.09.01. (669), 1981.04.01. (B3087), 1982.02.01. (B205), 1983.01.01. (B234), 1984.12.01. (B237)

Elrendezés: a hátsó tengely előtt hosszában beépített motor

Tengelykapcsoló: kéttárcsás száraz Sachs kuplung

Erőátvitel: hátsókerékhajtás, 5 fokozatú sebességváltó

Futómű: elöl-hátul kettős keresztlengőkaros

Fékek: elöl-hátul tárcsafék, hidraulikus kézifék

Kormányzás: fogasléces kormánymű

Hossz / szélesség / magasság: 3664 mm / 1752 mm / 1323 mm

Tengelytáv: 2430 mm

Nyomtáv elöl / hátul: 1346 mm / 1476 mm

Súly: 900 kg

 

Motor (5 Turbo):

Soros, 4 hengeres, hengerenként kétszelepes, oldalvezérelt turbófeltöltéses motor, Garrett turbófeltöltő, Bosch K-Jetronic benzinbefecskendező

Hengerűrtartalom: 1397 ccm

Furat: 76 mm

Löket: 77 mm

Kompresszióarány: 7:1

Teljesítmény: 255 LE (fordulatszám: 7000/min)

Forgatónyomaték: 300 Nm (fordulatszám: 6000/min)

 

Motor (5 Maxi Turbo):

Soros, 4 hengeres, hengerenként kétszelepes, oldalvezérelt turbófeltöltéses motor, Garrett turbófeltöltő, Bosch K-Jetronic benzinbefecskendező

Hengerűrtartalom: 1527 ccm

Furat: 77 mm

Löket: 82 mm

Kompresszióarány: 6,7:1

Teljesítmény: 360 LE (fordulatszám: 6500/min)

Forgatónyomaték: 311 Nm (fordulatszám: 5000/min)

 

Andrew