Get Adobe Flash player

Murvás specifikáció, aszfaltos specifikáció

 

Egy paripa, sok pálya

 

Az idők változnak ebben az iparban is.

 

A régi időkben az egyes raliautókat annak megfelelően építették meg, hogy milyen körülmények között kell teljesíteniük várhatóan. Az aszfaltos versenyekre szánt kocsik könnyűek voltak, úgy alakították ki azokat, hogy minél gyorsabbak lehessenek, gyakran másfajta karosszériát is kaptak. A durva felületű ralikon használt autóknak ugyanakkor sokkal nagyobb volt a súlyuk.

A legendás Ford Escort RS1800 aszfaltos változata: szélesebb sárvédő-domborítások,

nagyobb kerékjárati ívek és kerekek

 

Manapság már nincsenek ilyen különbségek egy aszfalt- és egy murvaautó között.

David Lapworth, a Subaru World Rally Team technikai igazgatója a következőket árulta el:

„Egy aszfaltos és egy murvás ralira szánt kocsi között a különbségek leginkább a futóműre korlátozódnak. Az aszfaltos futóműalkatrészek könnyebbek, azokat úgy tervezték meg, hogy nagyobb fékeket lehessen felszerelni, illetve kisebb legyen a kocsi hasmagassága. A gumik szélesebbek, a 15 helyett 18 coll átmérőjű felnire szerelik őket. A felfüggesztés geometriája is más: a futómű rugóútja kisebb, és a kerékagyak is másabb kialakításúak a nagyobb fékek felszerelhetősége miatt.

A futómű külső csatlakozási pontjai alacsonyabban helyezkednek el a felfüggesztés merevségének javítása érdekében, és hogy a forgáspontok jobban igazodjanak az kisebb hasmagassághoz. Természetesen a murvás versenyeken hatékonyabb az autó alsó védelme.

Ugyanakkor nem létezik olyan dolog, hogy egy autót aszfaltra építenénk, egy másikat pedig murvára.”

Régen az aszfaltra tervezett autókra szélesebb sárvédőket szereltek, hogy azok elfedjék a versenygumikat, a leszorítóerő növelése érdekében aerodinamikai segédeszközöket vettek igénybe. A szabályok azonban ma már tiltanak bármilyen átalakítást a karosszérián.

Az Audi Tour de Corse-on használt aszfaltspecifikációja 1981-ből

 

„Az is tény, hogy a mai aszfaltos versenyek nem gyorsabbak, mint a murvás viadalok, tehát az aero követelmények hasonlóak, bár az aszfaltos autók aerodinamikája jobb, mivel azok az úton alacsonyabban fekszenek” – magyarázza Lapworth.

„A murvás finn verseny és az aszfaltos német futam majdnem ugyanazt az elvárást támasztja a kocsival szemben. Az aerodinamika a magasabb autók okán csak az igazán durva felületű murvás eseményeken, illetve a motor hűtése miatt a lassú versenyeken, mint például Cipruson, Görögországban vagy Törökországban követel kompromisszumot.”

Ettől függetlenül a Subaru új autókkal rajtol el Finnországban, mivel az S14-es modelljük két versennyel korábban mutatkozott be. A Ford azokat a gépeit viszi az északi versenyre, melyek mát Monte-Carlo-ban, Svédországban, Mexikóban, Jordániában és Szardínián, tehát minden lehetséges körülmény között futottak.

„A logisztikai megfontolások nagyon fontosak manapság” – állapítja meg az M-Sport technikai vezetője, Christian Loriaux.

„Előírások vonatkoznak arra, hogy évente mennyi autót építhetünk, de azt is szabályozzák, hogy hogyan kell összepárosítani a versenyeket, melyeken egy autó részt vesz. Az kocsikat ugyanakkor két verseny között teljesen szétszedjük, a karosszériát pedig kétversenyenként rázóvizsgálatnak vetjük alá, ami után alaposan átvizsgálunk mindegy egyes repedést.

Az autó szilárdságát ma már a bukócső adja, az nem csak a biztonság érdekében van a kocsiban, hanem annak merevítése miatt is. Manapság minden a súlycsökkentésről szól. Komplex szabályok vonatkoznak a karosszéria és a versenykész autó minimális súlyára. Nem könnyű lemenni a karosszériára vonatkozó minimum értékre, ha a lehető legnagyobb szilárdságot akarjuk elérni. Ez igaz az egész autóra is.

Az extra súlyok használata miatt van lehetőség lemenni a minimum határig, melyekkel a kocsi kezelhetőségét is javítani lehet.”

A különböző feltételekre felkészített autók közül a pótsúlyok behelyezése előtt a murvás változatok a nehezebbek az alsó védelmet szolgáló alkatrészek miatt. Ez annak ellenére van így, hogy a könnyebb futómű elemekkel rendelkező aszfaltos kocsikon a fékek nehezebbek.

A kulcs manapság a súlymenedzsment.

„Az autót bármikor ellenőrizhetik, annak a minimális súlyhatár (1230 kg) fölött kell lennie. Ez egyfajta művészet” – mondja Loriaux.

„A versenymérnöknek rengeteg dologra kell odafigyelnie, le kell ellenőriznie, hogy mikor mennyi üzemanyag lesz az autóban, hogy megsérülhet a kocsi, és természetesen számolni kell azzal is, hogy mennyire lesz saras, földes az autó.”

A kocsik 20 és 100 kilogramm közötti sarat is összeszedhetnek.

„A versenymérnököt kísérti ez a probléma, ez az egyik legnagyobb felelősségük. Nem is teszik mindig tökéletesen a dolgukat. 2005-ben Toni Gardemeistert kizárták a Wales Rally GB-n, mivel könnyebb volt az autója a megengedettnél. A Ford csapat megcsinált minden számítást, azt is belekalkulálták, hogy mennyi sár lesz a kocsi alján. A szervezők ugyanakkor – erről a csapat nem tudott – a szervizpark bejáratához egy autómosó berendezést telepítettek, éppen az előtt, mielőtt a technikai ellenőrök súlyt ellenőriztek volna. A szervezők lemosták tehát a sarat.”

 

Forrás: www.gpweek.com, 2008. augusztus 11.

 

Andrew

 

2008. augusztus 11.