Az 1974-es év folyamán Magyarországra is érkezett egy Renault Alpine A110, természetesen azt a hosszú évek óta a márka autóit használó Ferjáncz-Zsembery kettős kapta. A gép az előző évben a Jean-Luc Therier által használt 1,8-as motorral szerelt változat volt. Ismert, a ’73-ban kiírt első márkavilágbajnokságot az Alpine-Renault nyerte a francia versenyzővel a gyári csapatban, tehát nem akármilyen technika érkezett kis hazánkba!

A „csúf kis békával” az első megmérettetésre az akkor legmagasabb, négyszeres szorzóval értékelt Európa-bajnoki futamon, az Elba Rally-n került sor, ahol részt vett a Fiat csapat is. Előző évben a gyári Alpine-oknak nem sok babér termett, mindannyian kiestek, tehát nem tűnt egyszerű a feladatnak táv teljesítése. A helyi Renault márkaképviselet ugyan a magyar páros segítségére sietett, de a háttér még így sem volt olyan, mint a Pinto nevével fémjelzett Abarth csapaté. Ferjánczék sok probléma után működésképtelen kuplunggal vergődtek a célba - a mezőnyt tekintve - tiszteletre méltó tizennegyedik helyen.

Zsembery Jenő röviden így jellemezte az Alpjne-t Lukács Ákos ás Sirokmány Lajos Száguldás félmillió kilométeren című könyvében: „Ronda, alattomos autó volt, mert iszonyatosan ’merült’ a fara.” Az Alpine eme tulajdonságának is volt köszönhető a Jugoszláviai balesetük. Egy balos kanyarban a kocsi jobb hátsó kereke lecsúszott az útról, a kiváló sofőr pedig a sebességet, jobb megoldás lévén. a betonfal segítségével próbálta meg csökkenteni. Az ív közepén azonban merengett egy nagy vízáteresz, ami letépte az A110 mindkét jobb oldali futóművét.

Az évad végén, 44 évesen Zsembery Jenő visszavonult, ez talán annak is volt köszönhető, hogy 190 centiméteres magasságával nem érezte magát otthonosan az alacsony Alpine szűk utasterében. Helyét Iriczfalvy Ferenc vette át, akivel Elba szigetén Ferjáncz átélt egy újabb félelmetes kalandot, amikor az Alpine kormányműve egyszer csak eltörött egy szerpentinen lefelé tartva.

Ferjáncz Attila a következőképpen nyilatkozott a típusról Fekete Kálmán 130 méter zuhanás című könyvében:

„A Renault Alpine A110-est mi már akkor kaptuk meg, midőn a gyár átváltott az újabb 17-es Gordinira. A 110-es Alpine egy nagyon szervizigényes, ámbár kétségtelenül szép autó volt. Százhetven lóerős farmotorja következtében elég rosszindulatúan viselkedett a pályán, nem lehetett stílusosan autózni vele. Rendkívül gyenge futóműve az autó alacsony átlépő magassága miatt gyakran sérült meg. Műanyag karosszériája könnyű volt, de szintén nagyon sérülékeny. Csúszáskor általában az eleje körül forog minden autó. Az Alpine-nál nem tudtam úgy csúsztatni a hátulját, hogy az első kerekek ellenkormányzásával korrigáljam ezt, mert gyakran eltolta az orrát. Amikor magasabbra emeltük a karosszériát, hogy ne csapjon le mindig az alja, megváltozott a futómű geometriája, negatívból átment nulla-pozitív felé. Így a fordulókban még jobban csúszott. Végül is nehezen autózható, de gyors gép volt. Rá kellett jönni a nyitjára. Nem véletlen, hogy a Renault-Sport EB és VB futamokat nyert vele. A sikertelenségünkben tehát valahol én is ludas voltam…”

Itthon összejött a magyar bajnoki cím raliban és hegyen egyaránt, de a külföldi sikerek elkerülték Ferjánczot ebben az időszakban. Nehezen ugyan, de lehetőség adódott az újabb típus, a Renault 17 Gordini megvásárlására, így az Alpine-t a Volán SC versenyzői örökölték, elsőként Kiss Dezső. Balatoni Mihály szintén hegyiversenyeken használta az Alpine-t, amire időközben felkerültek a nagyobb sárvédőszélesítések. A 130 méter zuhanás könyvben Fekete Kálmán a Skodával ralibajnoki címet is nyerő Balatonit is meginterjúvolta a francia járgányról:

„- A Skoda és az Alpine is farmotoros autó, de ez utóbbival kicsit óvatosabban kellett bánni, mert közel kétszer olyan erős volt, mint a Skoda. Mielőtt a Doditól megkaptam, kivették belőle a motort, s egy R 12-esét rakták bele. Nem kimondottan hegyimotor volt, olyan 120-130 lóerőslehetett az 1400 köbcentijével. Mindenesetre éppen azért, mert nem volt annyira kiélezett, soha nem volt vele indítási vagy egyéb probléma. Kiss Dezsőnél gyakorta előfordult, hogy indítás után beköpte a gyertyát. Az első futóművét megcsináltuk, az olyan rossz állapotban volt, hogy alig lehetett úton tartani az autót.

A Volánnál kikötötték, hogy az Alpine-nak nem eshet baja, de még egy karcolásnyi sem, mert szinte semmi alkatrész nem volt már hozzá, tehát igen vigyázva kellett versenyeznem vele. Úgy érzem, ehhez képest elég szépeket autóztam. Persze, jobb időket is futhattam volna, de ahhoz már sokkal többet kellett volna kockáztatnom is.

- Ez is csúszásra hajlamos autó volt, ki tudtad ezt használni?

- Ki kellett használni, mert egyszerűen nem lehetett az Alpine-nal másképp fordulni. Igaz, hegyiversenyeken ezek a csúsztatások sokkal kisebb mértékűek, mint a raliban, hiszen itt a megfelelő íveket kellett megtalálni, ezt segítették a széles pályagumik. Úgyhogy, ha ezekkel megcsúszott az autó, az mindenképpen rossz volt. Például a hosszú pécsi pálya célkanyarjában az autó hátulja enyhén legyezőszerűen sodródott, kívülről alig láthatóan;, ez volt a legideálisabb kanyarvétel. Tehát hegyiversenyen a látványos csúszás csak időveszteség, azért vannak a pályagumik, hogy ez elkerülhető legyen.”

Selmeczi György a pécsi író A száguldás mámora című könyvében mesélt a már-már legendás kocsiról:

„Az Alpine farmotoros, hátsókerékhajtású autó. Tulajdonképpen az első magyar versenyautó. Ferjáncz Attila, Kiss Dezső, és Balatoni Misi után ülhettem bele. Azt hiszem, egy autóval még nem nyertek annyi bajnokságot, mint mi az Alpine-nal. Szinte minden évben magyar bajnok autózott vele. Annak ellenére, hogy rosszindulatú autó. Amikor hozzám került, már öreg volt, és a futóműve sem volt tökéletesen rendben, de ferjáncz már új korában is panaszkodott erre. Evvel az autóval csak hegyiversenyeken versenyeztem, ahol nagyon zavart, hogy a fehér védőkorlát magasságában ültem. Borzasztóan gyors ez az autó. Ebből és a hibás futóműből eredően nagyon nehéz volt vele kanyarodni, mert nem lehetett kiszámítani, hogy a kanyar közepén mit fog kitalálni, de ha összejött, nagyon szép ívben kanyarodott. Ezt elősegítette a lapos, alacsony építési mód. Azonban a súlyelosztása rossz lehetett, mert nagy tempónál fölkapdosta az elejét, és összevissza vitte az úton. Az Alpine-nal csak elsőosztályú betonon autóztam. Olyan félmeleg időben szerettem vele versenyezni, mert ahhoz volt megfelelő gumim. Ilyen szempontból a pécsi hegyiverseny időpontja volt a legkedvezőbb, mert általában a szezon elején került megrendezésre, amikor még nem volt olyan, meleg az idő, nem olvadt még az aszfalt. Ilyenkor nagyon jól lehett vele autózni. Az első két szezonban  egy régi R 12-es motorral versenyeztem, amivel állítólag Antalffy Gyuri ment raliban. A 3. évben Ausztriában leszakadt a hajtókar a motorban. Akkor egy R 17-es motort vásároltam bele. Aztán annak is leszakadt a hajtókarja, és akkor elegem lett az Alpine-ból, nagyon drága volt, mégis ezt szerettem legjobban.”

Selmeczi után Gál István következett a tulajdonosok körében, akinél – talán az alkatrész utánpótlás hiányában – jelentős átépítésen ment át a már 10 éves versenygép. Gál Baba még hajtotta így néhány idényt, aztán hosszú pihenő következett…

Andrew