Mint megannyi más sportkocsi-gyártó céget, az Alpine-t is egy nagy autórajongó alapította. Az apja Renault márkakereskedését megöröklő Jean Rédélé egy Renault 4CV-vel kezdett el versenyezni, azonban hamar ráébredt, hogy egy nehéz, utcai kivitelű jármű milyen hátrányokat rejt magában. Emiatt a kocsi karosszériaelemeit kicserélte üvegszálas műanyagból készültekre, és a 4CV Special-lal megnyerte kategóriáját a Mille Miglián, a neves olasz országúti versenyen, de indult a Monte-Carlo Rallye-n is. Mindez az ’50-es évek első felében történt. A sikerek után Rédélé megalapította sportautó-gyártó cégét, aminek az Alpok Rally-n 1954-ben elért második helyezése nyomán, valamint a régió rajongójaként tisztelgésből az Alpine nevet adta. A Renault gyárral korábban kialakult kapcsolatok miatt az acél vázból és műanyag borításból kialakított karosszériába természetesen a Renault műszaki egységei kerültek. Elsőként a Renault 4CV alapjaira épített coupé, az A106-os modell vett részt motorsport eseményeken, amit az A108-as kódjelű modell követett.

A Renault 8-as alapjain nyugvó Alpine A110-et 1963-ban mutatta be a cég, melyet kezdetben egy Gordini tuningolású, 956 köbcentis, négyhengeres erőforrás hajtott, ez farmotoros elrendezésben került az üvegszálas erősítésű műanyag karosszériába. A teherviselő elem érdekes módon egy erős, hosszanti cső volt, ez tartotta a lapos, mindössze 1130 milliméter magas kasztnit, a motort és a futóműveket. Az első felfüggesztés kettős keresztlengőkaros megoldás volt, a hátsó kezdetben lengőtengelyes. A kocsi tömege mindössze 700 kilogramm volt, a megfelelő súlyelosztás érdekében amit lehetett – pótkereket, akkumulátort –, a kocsi elejében helyeztek el a konstruktőrök. A karosszéria formáját az olasz Giovanni Michelotti álmodta meg.

A feljegyzések szerint az A110 az 1964-es Korzika Rally-n mutatkozott be egy 1,3 literes motorral, de a szerény hetedik helyen végzett. A következő esztendőben már egy második és egy negyedik helyezést ért el a típus, de ami ennél fontosabb, nem végzett az Alpine-ok előtt egy R8-as sem. Jean-Claude Andruet ’68-ban Korzikán aratott győzelmet, ahol már egy 1440 köbcentiméteres, elődjénél 10 lóerővel erősebb, 145 lovas erőforrás dolgozott a kocsi hátuljában, amit 1970-ben követett a 155 lőerős 1600-as. Ezek az egységek már nem az R8-asból, hanem az R16-osból származtak. A gyártók részére kiírt nemzetközi bajnokságot ebben az évben az Alpine-Renault a második helyen zárta, kevéssel lemaradva a Porsche mögött. A Jean-Luc Therier által a Rally d'Italia-n és az Akropoliszon elért győzelmek azt mutatták, a kocsi megfelelő kezekben nemcsak aszfalton, de murván is nagyon sikeres, Andruet pedig egészen az Európa-bajnoki címig menetelt.

Az 1971-es esztendő nagyszerűen indult a csapatnak, Monte-Carlóban Ove Andersson nyert, Therier a második helyen végzett. Az ezt követő további három győzelem (Andersson nyert Olaszországban, az osztrák Alpenfahrt Rally-n és Görögországban is) a franciák toronymagas győzelmét jelentette a gyártók nemzetközi bajnokságában.

A következő évben az Alpine nem vett részt hivatalos csapattal a sorozatban, inkább már az 1973-as, elsőként kiírt gyártói világbajnokságra koncentráltak, amin aztán egy módosított, gruppe 4-es besorolású verzióval indultak. A kis mértékben kiszélesített karosszériát már egy 1800-as, 175 lóerő leadására képes motor repítette a győzelem felé. Az első futam hatalmas Alpine sikert hozott, a Monte-Carlo Rallye-n az A110-es bérelték ki a dobogót Andruet, Andersson, Nicolas sorrendben, sőt, az első hatba is mindössze egy más típusú gép fért be. Nem volt megállás, Therier Portugáliában, Görögországban és San Remóban, Darniche Marokkóban, Nicolas Korzikán nem talált legyőzőre, így az Alpine-Renault elhódította az első, gyártóknak kiírt rali világbajnoki címet.

A siker után megjelent egy újabb, öblös szélesítéssel ellátott verzió. A következő világbajnokságon azonban már nem vett részt a gyártó hivatalosan, mivel elkezdtek dolgozni egy újabb modellen, az A310-esen.

Az Alpine A110-et egészen 1977-ig gyártották, ahogyan a fentiekből látszik, folyamatos fejlesztéseken ment keresztül, így számtalan verziója létezett. A kezdeti, lengőtengelyes hátsó felfüggesztés nem bizonyult egy vezetőbarát konstrukciónak, nehezen autózható, erősen túlkormányzott gépet eredményezett. Később emiatt kettős keresztlengőkaros megoldást kapott a mellesleg igencsak szervizigényes kocsi hátul is, de a felépítéséből adódó túlkormányzott viselkedés így is megmaradt, ezzel nem mindenki tudott eredményesen megbirkózni. Emiatt a Renault 8-as alapjaira épített Alpine A110 pilótái vegyes érzelmekkel beszéltek az első igazi, mára legendássá vált raliautóról.

Műszaki adatok

Homologizáció: A110 1300: 1966.02.01. (222), A110 1600: 1970.01.01. (624)

 

Motor: a hátsó tengely mögött hosszában elhelyezett 1,8 literes, soros, négyhengeres, 8 szelepes benzinüzemű szívómotor, OHV vezérlés, 2 darab 45 mm-es Weber karburátor

Hengerek száma: 4

Szelepek száma: 8

Hengerűrtartalom: 1796 cm3

Furat: 82,5 mm

Löket: 84 mm

Kompresszióarány: 11,5:1

Teljesítmény: 175 LE (fordulatszám: 7200 1/min)

Forgatónyomaték: 195 Nm (fordulatszám: 4800 1/min)

 

Erőátvitel: hátsókerékhajtású, 5 fokozatú kézi kapcsolású sebességváltó

 

Felfüggesztés: elöl-hátul független kerékfelfüggesztés tekercsrugókkal, elöl stabilizátor, hátul oldalanként két lengéscsillapító

 

Fékek: elöl-hátul tárcsafékek

 

Karosszéria: központi acélcső, elöl-hátul segédkeret, üvegszálas borítás

 

Méretek:

Hossz: 3845 mm

Szélesség: 1650 mm

Magasság: 1130 mm

Tengelytáv: 2100 mm

 

Súly: 730 kg

 

Andrew