Get Adobe Flash player

A Renault első lépései a raliban…

… és az első Gordini modell

 

A ralisport már a századforduló után nagy népszerűségnek örvendett Franciaországban, ami nem is csoda, hiszen innen erednek a sportág gyökerei. Az 1899-ben a Renault testvérek, Louis és Marcel által alapított autógyár hamarosan bele is vágott a nagy kalandokba, mivel Marcel Renault lelkes ralirajongó volt. 1902-ben megnyerte a Párizs és Bécs között megrendezett versenyt, a következő évben a Párizs-Madrid Rallye-n azonban életét vesztette.

Bár a 4CV jó eredményeket ért el a világégések után, a Renault számára az első igazi sikerek a ’60-as években jöttek el a Gordinivel történő együttműködés folytán. Amédée Gordini egy olasz származású tuningmester volt, aki fiatal korában Grand Prix és Le Mans-i 24 Órás versenyeken rajthoz álló autókat készített fel, később a Simca gyárhoz csatlakozott. A második világháború utáni válság azonban véget vetett ennek a kapcsolatnak, ami a Renault-nak éppen kapóra jött. A kapcsolat első gyümölcse a Dauphine modell felpiszkált változatában került a nagyközönség elé.


1964 októberében, a Párizsi Motor Show-n mutatkozott be az Renault 8-as legújabb változata, a Gordini 1100. A csupán „french blue” árnyalatban kapható, karosszériáján jellegzetesen végigfutó kettős fehér csíkkal ellátott kocsi új legendát szült: a sportos élményekre vágyó járművezetők számára is elérhető volt az újdonság a szalonokban! Gordini az R8 Major 45 lóerős motorjából kétszer akkor teljesítményt csalt ki az új, keresztáramú hengerfejjel és a Solex karburátorokkal. A Renault mérnökei módosították a karosszériát, a kormányművet, elöl-hátul tárcsafékes rendszer, hátul oldalanként két-két lökésgátló került beépítésre. A kocsi 175 kilométer/órás végsebességre volt képes.

1966-ban több változtatást eszközöltek, a 1255 köbcentire növelt hengerűrtartalom és a Weber karburátorok 135 lóerős teljesítményt biztosítottak. Az utcai verzió 220, a sperdiffivel szerelt versenyváltozat majd’ 200 kilométeres óránkénti sebességre volt képes. A szögletes alakja miatt cipősdoboznak csúfolt kocsira nagyobb, szélesebb kerekeket szereltek, de a négy fényszóróról ismerhető meg igazán az új, gruppe 2-es változat.

Az R8 Gordini egy sikeres modellnek bizonyult: a Korzika Rally-n szűk, kanyargós útjain igazán otthonosan érezte magát, számos győzelmet aratott itt, de kitűnő eredményeket értek el a kocsival a Monte-Carlo Rallye-kon, az Alpine Cup-on és a kisebb versenyeken is. A ’66-ban életre hívott Gordini Kupa még nagyobb ismertséget hozott a márkának azzal, hogy hangsúlyozta annak sportos karakterét. Népszerűsége egyre csak fokozódott, hiszen könnyen elérhető volt bárki számára, aki egy sportos autó kormánya mögött akarta falni a kilométereket. Eredetileg mindössze 1000 példányt szándékoztak gyártani, az 1100-as Gordiniből végül 2600, az 1300-asból 9000 darab készült. Az R8 aztán egy másik Gordininek, az R12-esnek adta át a stafétát 1970-ben.


Műszaki adatok

Homologizáció: 1967.01.01. (1456)

 

Motor: a hátsó tengely mögött hosszában elhelyezett 1,3literes, soros, négyhengeres, 8 szelepes, benzinüzemű szívómotor, OHV vezérlés, 2 darab 40 mm-es Weber DCOE karburátor

Hengerek száma: 4

Szelepek száma: 16

Furat: 74,5 mm

Löket: 72 mm

Hengerűrtartalom: 1255 cm3

Kompresszióarány: 10,5:1

Teljesítmény: 135 LE

 

Tengelykapcsoló: egytárcsás

 

Erőátvitel: hátsókerékhajtás, 5 fokozatú kézi kapcsolású sebességváltó

 

Felfüggesztés: elöl-hátul független kerékfelfüggesztés tekercsrugókkal, elöl stabilizátor, hátul oldalanként két lengéscsillapító

 

Fékek: elöl-hátul tárcsafék

 

Kormányzás: fogasléces kormánymű

 

Karosszéria: önhordó acélkarosszéria

 

Méretek:

Hossz: 3995 mm

Szélesség: 1490 mm

Magasság: 1380 mm

Tengelytáv: 2270 mm

Nyomtáv: 1256 mm

 

Súly: 810 kg

Kis hazánkba három Renault 8 Gordini is került. A gruppe 1-es, tehát szériagépeket a gyár ajánlotta fel az Autóklubnak - kedvezményesen - megvételre. Az akkori „sztárok”, Hollós István és Kelemen Ferenc kaptak egyet-egyet, a harmadikba pedig a navigátor közbenjárására Ferjáncz Attila és Zsembery Jenő ülhetett bele. Rögtön az első versenyen a háromból kettő R8 balesetet szenvedett. A fiatal Ferjáncz azonban korát meghatározó érettséggel terelte a gépet már a kezdetekben is, amire a franciák felajánlották, felpiszkálják azt a gruppe 2-es előírásoknak megfelelően.

Lukács Ákos ás Sirokmány Lajos Száguldás félmillió kilométeren című könyvében Zsembery Jenő így mesélt erről: „Óriási lépés volt ez: az autó 130 lóerejével, speciális váltóval már az Európa bajnoki futamokon is ütőképesnek számított. Persze ez ismét azt jelentette, hogy előlről kell kezdeni a vezetéstechnikát, mert a kocsi megint csak más volt, mint az előző. Bécsben készítették, együtt mentünk ki érte. Hazafelé jövet nagyon boldogok voltunk, mert tudtuk: olyan géphez jutottunk, amely korábbi álmainkat messze-messze felülmúlja…”

A furcsa itthoni szabályozások miatt a magyar közönség a hazai bajnoki futamokon azonban nem láthatta a sperdiffivel szerelt, 200 kilométeres óránkénti végsebességre is képes méregzsákot, csak az országot érintő nemzetközi versenyeken. Így történhetett az, hogy míg itthon egy Skoda 1000 MB-vel és annak megbízhatatlanságával szenvedtek, addig külföldön sorra aratták a kategóriagyőzelmeket. Időközben a pilóta megvásárolta a versenyautót, így már a hazai bajnoki címért is versenybe szállhattak, sikeresen. Ezután még nagyobb lehetős adódott az itinerkészítést hazánkban meghonosító párosnak: tekintettel eredményeikre, a Renault gyár felajánlott egy vadonatúj R8 Gordinit, amit a pilóta távollétében Zsembery Jenő ünnepélyes keretek között Párizsban, a Champs Élysées-n lévő Renault Házban vett át. A legendás kettős így 1970-ben a francia rendszámú autót szinte profi körülmények között, gyári szervizháttérrel használhatta, s a sikerek nem is maradtak el: bajnoki címek itthon, kategória és abszolút futamgyőzelmek külföldön, győzelmek hegyiversenyeken.

A Száguldás félmillió kilométeren című könyvben Ferjáncz a következőképpen jellemezte, miért is volt ez a kocsi oly’ különleges: „Ez volt az első igazi versenyautó, amibe beleülhettünk. Egy kicsit újra kellett tanulni autózni! Az akkori kor legmodernebb autói közé tartozott, ideális rali-autó. Szériakivitelben is 95-100 lóerőt teljesített az 1250 köbcentis motor, amelyhez keresztáramú hengerfej, két dupla torkú porlasztó, ötsebességes váltó, négyleömlős kipufogócsonk tartozott. A futóművet gyárilag páncélozták, megerősítették, hátul négy lengéscsillapító vette fel az egyenetlen út okozta rázkódásokat. Hazai viszonylatban ez volt az első bukócsöves autó, amelybe gyárilag tűzoltókészüléket, Halda-távolságmérőt, fordulatszámmérőt, olajnyomásmérőt, négypontos bekötő hevedert, kagylóüléseket szereltek fel. Nagyon jó autó volt, de nem tökéletes, mert a robusztus első futómű felerősítése gyengére sikerült, könnyen leszakadt, deformálódott, eltörtek a gyenge első tengelycsonkok, úgy, hogy versenyenként három-négyszer cseréltünk teljes első futóművet. Ugyancsak gyenge volt az utastér-tető, hamar szétrázkódott, meglazult.”

 

Andrew