A Peugeot a ’70-es években ugyan elkönyvelt néhány szép eredményt a raliszakágban, a világbajnoki címekre azonban sohasem hajtott. A programjaikat különféle elgondolások szerint specializálták, a 404-es, 504-es és 505-ös típusaikkal hosszú távú afrikai versenyeken vettek részt, a 304-es és a 104-es pedig kis költségvetésből üzemeltethető, aszfaltra való autók voltak. Ezek a modellek egytől egyig sikeresek voltak, de egyik sem teljesített teljes bajnoki szezont. A Peugeot hozzáállása akkor változott meg, amikor a testvérvállalat, a Talbot megszerezte a gyártói világbajnoki címet 1981-ben. A Peugeot ezt a projektet nem vette komolyan, ezért az meglehetősen alulfinanszírozott volt, éppen ezért ért mindenkit meglepetésként a siker.

Miután a Talbot megnyerte a világbajnoki címet, a konszern a további munkálatoknak megálljt parancsolt San Remóban. A magyarázat az volt, nincsen remény arra, hogy a hagyományos elvek szerint épített Sunbeam meg tudja ismételni teljesítményét az “óriások” ellen, így az újonnan létrehozott sportosztály, a Peugeot Talbot Sport élére kinevezték a korábban a Guy Frequelin mellett navigáló Jean Todtot, átvitték a Talbot mérnökeit, akikhez a Peugeot gyárból is csatlakoztak néhányan és elkezdődött a munka a piacokon 1983-ban megjelenő új modellen, a 205-ön.

Két évvel a munkálatok megkezdését követően elkészült a Peugeot 205 T16. Miután az Audi új irányt nyitott a ralivilágban a Quattróval, az állandó négykerékhajtás nagy tekintélyt szerzett magának, a konkurenciák pedig a saját maguk által kifejlesztett rendszeren kezdtek el dolgozni. Bár a Quattro kivételesen gyorsnak bizonyult laza talajon, aszfaltozott felületen a kétkerekes vetélytársak le tudták győzni az ingolstadtiakat. Ez főként a Lancia 037 Rally-nak sikerült, aminek középmotoros elrendezése volt. A Peugeot ezért egy olyan második generációs összkerékhajtású kocsival készült előrukkolni, ami megfelelt mindkét specifikációnak, ugyanakkor saját ötleteiket is felhasználták a tervezéskor. A versenygép alapját adó 205-ös egy orrmotoros, elsőkerékhajtású, ötszemélyes, kompakt autó volt, amin a Peugeot Talbot Sport mérnökei radikális módosításokat hajtottak végre, tulajdonképpen csak a kocsi formája maradt meg. A 205 Turbo 16 csővázra épült, kevlár és műanyag elemek borították, motorját a jobb hátsó kerék előtt keresztben építették be. Ez a megoldás eléggé egyedinek tűnt, hiszen a Talbot Matra és a Lancia Stratos kivételével ez idáig a középmotoros autók esetében hosszában volt berakva az erőforrás. A 205 T16-nál a jobb oldalra helyezett motort az erőátviteli egység és a bal oldalra beépített hűtők ellensúlyozták. Az 1775 köbcentiméteres, tizenhat szelepes hengerfejjel ellátott négyhengeres motor a KKK turbófeltöltővel 350 lóerő leadására volt képes, a hajtás egy középső differenciálművön keresztül jutott el az első és hátsó tengelyre. Az erőátviteli rendszer különlegessége az a verseny közben is állítható bolygókerekes hajtómű volt, ami lehetővé tette, hogy mindig az adott útfelületnek megfelelő hajtásarányt használják a versenyzők.

Az autó 1984 áprilisában kapta meg a homologizációt, a gyár ezt az évet a tesztelésnek szánta. A Peugeot számára az első verseny a május elején tartott Korzika Rally volt, ahol a csapatot Ari Vatanen és Jean-Pierre Nicolas képviselte. Vatanen már a második gyorsaságin begyűjtött egy szakaszgyőzelmet, majd a nyolcadik különpróba után átvette a vezetést a Lanciát hajtó Attilio Bettegától. Ez sokkolólag hatott a versenytársakra, hiszen Vatanen korábban sohasem versenyzett még a szigeten és az aszfalt sem tartozott az erősségei közé. Innentől kezdve a finn sorra nyerte a szakaszokat, mígnem egy tócsa megtréfálta, ez baleset véget is vetett a versenyének. A 205 T16 parádéjának azonban még nem volt vége, a legendás Liamone-Suariccio közötti szakaszon Nicolas volt az első ember, aki kevesebb, mint egy óra alatt teljesítette a 83 kilométeres távot. Az általános feltételezések tehát, miszerint a jobb oldalra helyezett motor miatt kiegyensúlyozatlan lesz a kocsi, nem jöttek be. A Peugeot jól teljesített Görögországban is, majd az Ezer Tó Rally ugratóin előjött egy tervezési baki. A mérnökök igyekeztek a tömegközéppontba helyezni a legnehezebb egységeket, a motort és a sebességváltót, viszont ennek hátulütőjével nem számoltak: a hosszirányra merőleges, forgó mozgást végző főtengely, lendkerék és kuplung jelentős hatással volt a levegőben repülő kocsitestre. Ha a sofőr adott egy kis gázt, az autó az orrát az ég felé emelte, ha levette a gázpedálról a lábát, a kocsi orral csapódott a földbe.

Ettől függetlenül Vatanen megnyerte hazai versenyét, a 205 T16 harmadik versenyén máris győzelmet ünnepelhetett! Ebben az évben a finn már nem is talált legyőzőre, megnyerte a san remói és a brit viadalt is, amivel a bajnokság negyedik helyén zárt, a Peugeot pedig harmadik lett a gyártók között úgy, hogy a versenyek felén állt csak rajthoz az új autó.

A franciák nagy terveket szövögettek az 1985-ös esztendőre, hiszen az amúgy is ütőképes autójukat tovább finomították, rendelkeztek egy villámgyors pilótával és a visszavonuló Jean-Pierre Nicolas helyére leigazolták a finn Timo Salonent, aki a Datsun színeiben korábban jó néhány futamgyőzelmet aratott.

Az évadnyitó a Monte-Carlo Rallye volt, Vatenen úgy lett öt perc előnnyel első, hogy ledolgozott egy nyolc perces büntetést, majd Svédországban folytatta győzelmi szériáját. Portugáliában ugyan kiesett műszaki problémák miatt, de ettől függetlenül Peugeot nyerte a versenyt, ezúttal Salonennel. A kenyai Safari Rally embert és gépet próbáló pályáin Salonen csupán egy hetedik helyet tudott hozni, majd a korzikai versenyen nem is szerzett pontot a két állandó pilóta, Salonen autójának elektromos rendszere mondott csődöt míg Vatanen balesetet szenvedett. A finn a verseny elején összeszedett egy defektet, vele együtt jókora hátrányt. Ezt próbálta meg ledolgozni, aminek az eredménye egy méretes bukás lett. Vatenen az eset után elmondta, megrémült, míg az utána érkezők nem csodálkoztak, hogy ez megtörtént, hiszen látták az őrült guminyomokat a szakasz ezt megelőző kanyarjaiban. A oroszlános márka azonban nem maradt pont nélkül a szigeten, a beugró Bruno Saby hozott egy második helyezést egy teljesen új fejlesztésű kocsival.

Ezt követően Salonen magasabb fokozatba kapcsolt, sorozatban három versenyt nyert meg a T16-tal (Görögország, Új-Zéland, Argentína), míg Vatanennek nem úgy alakultak a dolgai, mint ahogyan azt akár Ő, akár a csapata eltervezte volna. A finn a görög versenyen a meghibásodott kormánymű miatt kiállni kényszerült, majd Új-Zélandon vereséget szenvedett csapattársától. Az argentin verseny jól kezdődött számára, mivel megnyerte az első gyorsasági szakaszt, amin mellesleg 130 km/órás átlagsebességet autózott. A másodikon gyorsaságin viszont hatalmas balesetet szenvedett Vatanen, egy, a pályabejárás utáni esőzések miatt keletkezett vízátfolyás dobta meg a kocsit nagy sebességnél, az pedig elkezdett pörögni. Vatenen ülésének tartókonzolja a borulások során eltörött, így az öv nem tudta megtartani Ari testét, aki súlyos, életveszélyes sérüléseket szenvedett, miközben navigátora, Terry Harryman könnyű sérülésekkel megúszta a balesetet.

Vatanen a szezon hátralévő részében nem tudott rajthoz állni, pedig a következő verseny Finnországban került megrendezésre, ahol ráadásul debütált a Peugeot 205 T16 Evo 2-es változata…

 

Műszaki adatok:

Homologizáció: 1984.04.01. (B262)

Karosszéria: térhálós csőváz, kevlár és műanyag borítással

Elrendezés: a hátsó tengely előtt keresztben elhelyezett motor

Tengelykapcsoló: kéttárcsás

Erőátvitel: négykerékhajtás, 5 fokozatú sebességváltó, az első és hátsó tengely között állítható nyomatékelosztású, viszkókuplungos középső differenciálmű, ZF korlátozott zárású első és hátsó differenciálművek

Felfüggesztés: elöl-hátul kettős keresztlengőkaros felfüggesztés, Bilstein lengéscsillapítók

Fékek: belső hűtésű féktárcsák, átmérő 278 vagy 300 mm, négydugattyús féknyergek, az első és hátsó tengelyekre jutó fékerő elosztás állítható

Kerekek: 15 collos felnik

Kormányzás: fogasléces kormánymű

Hossz / szélesség / magasság: 3825 mm / 1674 mm / 1330 mm

Tengelytáv: 2540 mm

Nyomtáv elöl-hátul: 1430 mm

Súly: 940 kg

Motor:

Soros, 4 hengeres motor, turbófeltöltés (KKK K26), 16 szelepes DOHC vezérlés, Bosch K-Jetronic benzinbefecskendező, elektronikus gyújtás

Hengerűrtartalom: 1775 ccm

Furat: 83 mm

Löket: 82 mm

Kompresszióarány: 7:1

Teljesítmény: 350 LE (fordulatszám: 8000 1/min)

Forgatónyomaték: 450 Nm (fordulatszám: 5000 1/min)

 

Andrew