Get Adobe Flash player

A Peugeot 504 afrikai sikertörténete

A Peugeot a ’70-es évek elején elkötelezett résztvevője volt a hosszú távú raliversenyeknek és az Afrikában megrendezett nehéz feltételű futamoknak. A hosszú távú versenyek, úgymint a World Cup Rally, vagy éppen a London-Sydney, a Liege-Szófia-Liege és a Párizs-Moszkva-Róma között megrendezett viadalok és a kelet-afrikai Safari Rally, a marokkói és az elefántcsontparti ralik kitűnő lehetőségek voltak arra, hogy a kocsik bizonyíthassák képességeiket és megbízhatóságukat változatos feltételek között.

A rali világbajnokság kiírásakor, 1973-ban több gyártó is úgy tartotta, a fentebb említett események sokkal nagyobb reklámértékkel bírnak, mint a világbajnokság maga. A Peugeot-n kívül így volt ezzel a Ford, a Citroen, a BMC (mely az Austint, a Triumph-ot és Rovert foglalta magába), akik a World Cup Rally-t és a London-Sydney Maratont priorizálták a világbajnoki futamokkal szemben.

A Peugeot 504-es típusa is ilyen közegben, az 1969-es Safari Rally debütált, de jól jelzi az események marketing értékét, hogy egy évvel később a gyár négy különböző típust indított: egy 204-est, két-két 304-est és 404-est, valamint hat darab 504-est.

Az 504 a sikeres 404 szerepét vette át, mely a Safarin nem kevesebbszer, mint négyszer tudta megnyerni a versenyt. A gyár marketing osztályát nem igazán érdekelte a világbajnokság, tudták, az afrikai terep egy jól kitaposott út a hírveréshez a várhatóan nagy győzelmeket arató 504-es típusuknak is, még akkor is, ha az elefántcsontparti viadal, a Bandama Rallye ekkor még nem volt a világbajnokság része.

A széria kocsikat a gyártósorról a Marshalls-hoz, a kelet-afrikai Peugeot importőrhöz szállították, aki felkészítette azokat a versenyekre. A versenyeken éppen emiatt (az első időszakban) kenyai rendszámmal, de gyári státuszban vettek részt az 504-ek, melyet mintha ezekre a körülményekre találták volna ki: a motorjának sohasem voltak túlmelegedési gondjai, egyszerű felfüggesztése jó tapadást és nagy terhelhetőséget biztosított. Panhard rúddal ellátott merev hátsó hídja nyugodt vezetési stílust adott a sofőrnek. A Peugeot felállásának gerincét már akkor északi pilóták alkották, Hannu Mikkola, Timo Makinen, Ove Andersson és Simo Lampinen vezették a francia autókat, akikhez általába csatlakozott egy helyi versenyző is. Jean-Pierre Nicolas csak később került képbe, akkor, amikor Andersson elhagyta a csapatot és megalapította a Toyota Team Europe-ot. Itt meg kell említeni, hogy ezek a versenyzők csak ezeken a viadalokon mentek Peugeot-val, az európai futamokon más márkákat hajtottak.


Az 1973-as Safari Rally-n Andersson a harmadik helyen végzett, ő egyébként előtte Egy Alpine A110-zel második volt Monte-Carlóban, majd a világbajnokság hátralévő részében Toyotával indult. Afrikába azonban a következő években is a francia autóval tért vissza és ’75-ben győzni is tudott. Ez volt élete egyetlen világbajnoki futamgyőzelme, érdekes módon akkor, amikor már szorgalmasan építette a TTE-t.

Ebben az esztendőben a Peugeot-sok Marokkóban újabb győzelmet ünnepelhettek a világbajnokság történetének valaha volt második leghosszabb viadalán. Az első helyezett Hannu Mikkola össz ideje 23 és fél óra volt, miután az utolsó napon egy 800 kilométeres szakaszt is teljesítenie kellett a mezőnynek. A Peugeot marokkói históriájához tartozik, hogy az 1976-os viadalt Jean-Pierre Nicolas nyerte.

Nem szabad elmenni az 1974-es év mellett sem szótlanul, ekkor egy hölgy, a mindössze 25 esztendős Christine Dacrement 17600 kilométer megtétele után a második helyen futott a World Cup Rally céljába.

Ide kívánkozik Tony Fall esete is, aki ezévben nem tudott elrajtolni a Safari Rally-n. Az ok prózai: a pályabejáráson Fall autója egy megáradt folyó annyira megrongálta, hogy azt a verseny rajtjáig nem tudták megjavítani. Tehát a Peugeot nem biztosított a tesztekre, a pályabejáráshoz külön autót, a versenygéppel már a futam előtt megtették a teljes távot, vagy még többet is. Ezért is hihetetlen azok megbízhatósága.

Ahogyan fentebb említettük, a Bandama Rallye 1978-ig nem volt a világbajnokság része, ugyanakkor elmondható, hogy ezt megelőzően is hatalmas presztízscsaták zajlotta az elefántcsontparti viadalon. 1971-ben, ’74-ben és ’75-ben is (utóbbi esztendőben a Peugeot megnyerte mindhárom nagy Afrikai futamot) Peugeot 504-es nyert itt, 1972-ben pedig megesett az a furcsa eset, hogy senki sem ért célba. Sovány vigasz volt a franciáknak, hogy egy Peugeot, volánjánál Tony Fall-lal jutott a legtovább, de mivel a célt ő sem látta meg, nem hirdethették ki győztesként. A csapatnak 1976-ban erős ellenfelekkel kellett megmérkőznie: a Mitsubishit Joghinder Singh képviselte, a Toyota, a Datsun és a Citroen gyári csapattal érkezett. A Peugeot elsöprő győzelmet aratott, Timo Makinen ért elsőként a célba 504 V6 Coupéjával, akit öt darab 504-es limuzin követett.

Az 504 TI utolsó nemzetközi győzelmét az Argentin Rally-n aratta 1979-ben, ami az autók számára mindig is nagy kihívásnak számított. Az 504-nek viszont testhezálló feladat volt ezt a megmérettetést teljesíteni. Az eseménynek gyakran változott a neve, korábban nevezték South America Grand Prix-nek, illetve Grand Premio Panamericanának is. A megnevezés nem véletlen, volt olyan, hogy Mexikóban rajtolt a mezőny, majd Bolíviában és Argentínában át kellett kelnie az Andokon. Az 504-es követte a 404 hagyományait, a Jean Guichet/Jean Todt és a Jean-Claude Lefèbvre/Jean-Pierre Rouget párosokkal ’79-ben a viadal első két helyén végzett, megelőzve a bitang erős Mercedes-eket is. Ekkor még nem, csak egy évvel később csatlakozott ez a verseny Codasur Rallye néven a világbajnoksághoz.

Az 504-es Peugeot tehát sikert sikerre halmozott, de mégsem volt a világbajnokság favoritja. Lehetősége sem volt erre, hiszen csak néhány európai futamon indult. Kezdetben egy utcai kivitelű kétliteres erőforrás hajtotta, amivel aligha lett volna képes jó eredményekre a kontinens sprintversenyein. A későbbi változatok motorteljesítménye elérte a 170 lóerőt is, de ez is kevés volt a nehéz karosszéria fürge mozgatására. Miután az 504 Coupé bemutatásra került, a limuzin változatot sem nyugdíjazták, volt, hogy mindkét modellt elindította a gyár egyazon versenyen és volt, hogy az 504 TI nyert.

Műszaki adatok:

Homologizáció: 1969.04.01. (5280)

Elrendezés: elöl hosszában elhelyezett motor

Hajtás: hátsókerékhajtás

Hossz / szélesség / magasság: 4480 mm / 1690 mm / 1460 mm

Tengelytáv: 2740 mm

Súly: 1350 kg

Motor:

Soros, 4 hengeres szívómotor, 8 szelepes UHC vezérlés, benzinbefecskendezés

Hengerűrtartalom: 1971 ccm

Furat: 88 mm

Löket: 81 mm

Kompresszióarány: 9,5:1

Teljesítmény: 170 LE (fordulatszám: 6500 1/min)

Forgatónyomaték: 200 Nm (fordulatszám: 4500 1/min)

 

Andrew