A Starion 4WD csupán prototípus maradt a B csoport beszüntetése miatt.

A Lancer korábbi sikerei ellenére a Mitsubishi a Starion 4WD megjelenéséig nem mutatott nagy hajlandóságot a ralisportban történő részvételre. A Starion első sportsikerét a megjelenését követő esztendőben, 1983-ban, a Párizs-Dakar Rally-n aratta az összkerékhajtású változattal, megnyerve a homologizációval nem rendelkező járművek kategóriáját.

A Mitsubishi ezután kezdte el megépíteni a B csoportos gépét zászlóshajójának alapjaira, hogy aztán azt sikerre vigye a raliban. A 350 lóerős, összkerékhajtásos autót Andrew Cowan immáron brit székhelyű cége fejlesztette ki. Az Andrew Cowan Motorsports (ACMS) 1983-ban jött létre, a Mitsubishinek az volt a kérése a ’70-es évek elejétől a márka szolgálatában lévő versenyző és szakember felé, hogy teremtsen egy európai bázist a gyártó autósport tevékenységének. Később ebből a cégből lett Ralliart. A csapat munkájában részt vett a nagy tapasztalatokkal rendelkező mérnök, Alan Wilkinson is. Ő korábban a Ford versenyrészlegénél, a Toyota Team Europe-nál és az Audi Sport UK-nél is tevékenykedett, utóbbinál a nagy sikerű Quattro programért felelt. A Starion 4WD Rally specifikációjának megalkotása nagyrészt Wilkinson feladata volt, egy versenyképes technikát kellett kifejlesztenie, hogy a homologizációhoz szükséges kétszáz példányt meg tudják építeni. Az állandó összkerékhajtással és a kétliteres turbómotorral ellátott Starion nagyban különbözött a régi Lancertől.

A fejlesztések első fázisában a Lancer 2000 Turbo kétliteres, turbófeltöltéses erőforrását építették be a sportcoupéba töltőlevegő-visszahűtővel és számítógép vezérlésű benzinbefecskendező rendszerrel. Később növelték a hengerűrtartalmat, a cél a 350 lóerős teljesítmény elérése volt az 1983-ban a Tokiói Motor Show-n bemutatott Sirius Dash motorral. Ezen az erőforráson egy speciális hengerfej található hengerenként három szeleppel. Kettő közülük a szívóoldalon van, az egyik állandóan dolgozott, míg az elektronikus felügyelettel ellátott második csak a motor 2500 percenkénti fordulatszáma felett lépett működésbe. A Mitsubishi mérnökei úgy tartották, hogy ezzel a megoldással anélkül érhetnek el nagyobb teljesítményt a felső fordulatszám-tartományban, hogy az alsóbb régiókban jelentősen elerőtlenedne a motor. A benzinbefecskendezőről Bosch EFI rendszer gondoskodott, míg a turbófeltöltő házon belül, a Mitusbishi Heavy Industries-nál készült.

A nyomaték egy kéttárcsás tengelykapcsolón jutott el az utcai modellel megegyező váltóházba, természetesen az ötsebességes szerkezet belső alkatrészeit módosították, azok nagyobb terhelést bírtak. A Pajeróból átvett osztóműből az első kerekekhez egy oldalt kivezetett kardántengelyen keresztül jutott el a hajtás. A nyomaték az első és a hátsó kerekek között állandó jelleggel fele-fele arányban oszlott meg, egy állítható szerkezet alkalmazása azonban előnyösebb megoldás lett volna, bár az jelentős erőforrásokat is igényelt volna akkoriban. A hátsókerekes alapváltozathoz képest a versenyverzió kialakítása az összkerékhajtás beépítése miatt meglehetősen sutára sikeredett. Az első kerekek tengelye a hosszában beépített erőforrás második hengere alatt volt, ami azt jelentette, hogy a motor magasan helyezkedett el a karosszériában. A helyszűke miatt az aggregátot ugyanakkor hátrébb sem lehetett tolni, így annak főtengelye a vízszintes síkhoz képest hat fokos szögben állt.

A versenygép ugyanúgy orrnehéz volt, mint a fejlesztés alapjául szolgáló hátsókerékhajtású utcai modell. Annak tengelytávját meghagyták, de a raliváltozat hossza 15 centiméterrel csökkent. Szembeötlő a változás, az első túlnyúlás jóval kisebb, a bukólámpák helyére hagyományos kivitelű fényszórók kerültek. A kocsi építésekor fontos szempont volt annak súlya, emiatt szénszálas műanyag elemeket használtak a kardántengely, az olajteknő és a felfüggesztések védelmére. Tulajdonképpen az összes karosszériaelem (motorháztető, csomagtérfedél, ajtóborítás, lökhárító, spoiler) üvegszálas anyagból és műanyagból készült, amit a fejlesztések során kevlár váltott.

Abban az érában, amikor a térhálós csővázzal és hihetetlen teljesítménnyel rendelkező autók hódítottak, a Mitsubishi egy egyszerűbb utat választott tehát, hogy győztes autót építsen. A Starion több versenyen is részt vett, köztük a 1984-es 1000 Pistes Rallye-n, majd két évvel később a Hong Kong-Peking Rally-n is. A homologizációs procedúrára a világbajnokságon történő bemutatkozás, az 1986 novemberében megrendezett RAC Rally előtt került volna sor, ahol a csapat két kocsit indított volna. Ez azonban a korábbi tragikus balesetek miatt nem valósulhatott meg, a B csoport törlésre került az évad végén. Az autóból így mindössze öt épült.

Műszaki adatok:

Homologizáció: nincsen – prototípus

Elrendezés: elöl hosszában elhelyezett motor

Erőátvitel: összkerékhajtás, 5 fokozatú sebességváltó, kéttárcsás kuplung

Fékek: elöl-hátul 294 mm átmérőjű belső hűtésű féktárcsák

Hossz / szélesség: 4026 mm / 1730 mm

Súly: 1050 kg

Motor:

Soros, 4 hengeres, MHI turbóval feltöltött motor (4G63), 12 szelepes OHC vezérlés, Bosch EFI benzinbefecskendező

Hengerűrtartalom: 2140 ccm

Kompresszióarány: 8:1

Teljesítmény: 350 LE (fordulatszám: 6500 1/min)

Forgatónyomaték: 400 Nm (fordulatszám: 4500 1/min)

Andrew