Technikai kihívás

A Polo R WRC technikai történetének útja 2011. február 22-én vette kezdetét a figyelemre méltó szezon felé, amikor Demaison elkezdte munkáját a Volkswagen Motorsportnál. Júniusra készen állt a 0-s számú koncepcióautó. A Seat és Skoda alkatrészekből összerakott kocsi tesztjei júliusban kezdődtek, de ugyanebben a hónapban a csapat részt vett már a Finn Rally-n egy kétliteres, szívómotoros Skoda Fabia Szuper 2000-essel is. Ogier és Ingrassia novemberben írta alá a szerződését, december elején pedig a Polo R WRC előírásoknak megfelelő motorja is felpörgött a tesztpadon. Az első Polo R WRC 2011 karácsonyára készült el.

A 2012-es év folyamán a Volkswagen Motorsport 32 ezer tesztkilométert tett meg a Polo R WRC-vel a huszonnégy tesztelés száz napja során, amihez nyolc különböző karosszériát használtak. A tesztekre kilenc olyan országban került sor, ahová ellátogatott a rali világbajnokság is (Argentína, Olaszország, Ausztrália és Nagy-Britannia volt a kivétel), miközben az alakulat részt vett a világbajnokságon is a Skoda Fabia Szuper 2000-es autóval, melynek padlólemeze megegyezik a Polóéval. Összehasonlítva Ogier Fabia S2000-esben nyújtott teljesítményét azzal, amit a csapat tudott a Skoda és a Polo WRC összevetésében, az alakulat képet kapott arról, hogy a Polo mire lehet képes a rivális 2012-es World Rally Car-okkal szemben. A 2013-as első, februárban a Svéd Rally-n aratott győzelem után a Volkswagen Motorsport technikai igazgatója, Willy Rampf elmondta, az információk nem voltak precízek, csupán egyfajta indikációt adtak. „Nem voltunk túlzottan optimisták, hogy azt állítsuk, ’tudjuk, a Polónk a leggyorsabb autó’. Ismertük a hiányosságainkat: kemény murván több volt, azon több teljesítményt vesztettünk, talán aszfalton voltunk egy kicsit gyorsabbak, de nagyon kockázatos ezt biztosra venni és azt mondani, ’pontosan tudjuk, hol állunk’. Sokkal jobb nem abbahagyni, hanem az ellenkező oldalról nézni, és azt mondani, ’oké, a kocsi általánosságba véve lassú, valamit csinálnunk kell vele, hogy gyorsabbá tegyük – még akkor is, ha jónak tűnik’. A többi csapat is változtat az autóin, nem alszik.” Nyilvánvalóan a Volkswagen Motorsport sem tett így.

Az S2000-es Skodából semmilyen alkatrész nem került át a Volkswagen World Rally Car-jába, ugyanakkor a Volkswagen 2012-es szezonja során kísérleteket folytatott a Fabia S2000 releváns területein, a felfüggesztésben. „A 2012-es utolsó két vagy három versenyen a Skodát használva kipróbáltunk néhány megoldást. Ha megnézzük a Polo lengéscsillapító szögét, az ugyanolyan és az elhelyezkedése is ugyanolyan, mint a Skodában, úgyhogy van, ami kapcsolatban van.”

A Volkswagen Motorsport a 2012-es rali világbajnokságon nem volt regisztrált csapat, így mentes volt az Európán kívüli tesztek tilalma alól. Novemberben így ki is próbálták a Polo R WRC-t Mexikóban. A mexikói gyorsasági szakaszok kivétel nélkül nagy tengerszint feletti magasságon futnak, az El Chocolate szakasz csúcsa eléri a 2669 métert is. Az ezt megelőző svéd verseny motorteljesítmény szintjével összehasonlítva a Volkswagen úgy számolt, hogy a kisebb légnyomás és oxigéntartalom miatt a mexikói szakaszokon 28-30 százalékos motorteljesítmény csökkenés következik be. A 2013-as Mexikó Rally-n az autókban motormelegedési problémák következtek be, amit már a novemberi tesztek alapján is láttak, de a csapat egy bennfentes szerint nem tudott „időben reagálni”, aminek következtében kisebb volt a motor turbónyomása, következésképpen még kisebb volt a nyomatéka, mint amire a mexikói magasságokban számítottak. Ennek ellenére a Polo R WRC győzött Mexikóban, ráadásul nem kevesebb, mint három perc előnnyel.

Demaison szaktudása és az FIA homologizációs protokolljával kapcsolatos tapasztalata biztosította azt, hogy a Polo R WRC első jóváhagyását problémák nélkül kapta meg. Ahogyan Rampf mondja, „nagyobb vita nélkül mentünk ezen keresztül”.

A Polo R WRC megalkotása egy nyers, festetlen, erre szakosodott beszállító által becsövezett karosszéria érkezésével kezdődik. A csapat rendelkezik ugyan saját megmunkáló műhellyel, a legtöbb forgácsolással készülő alkatrészt beszállítóktól kapja.

Azzal kapcsolatban, hogy az autó mennyi időt töltött a Volkswagen wolfsburgi szélcsatornájában, Demaison röviden fejezi ki magát: „Nagyon sokat!” Minden területet, a leszorítóerőt, a hűtést és a légellenállást is hosszasan vizsgálták. Bár a Sauber Forma-1-es csapatánál volt korábban technikai igazgató, Rampf ismeri az aerodinamikát, de azzal is tisztában van, hogy nem a leszorítóerő a legfontosabb egy raliautó esetében. „Létrehozhatsz valamennyi leszorítóerőt a hátsó szárnnyal, de mindig is küszködni fogsz elöl, mivel ott nincsen aerodinamikai eszköz” – magyarázza. „Korlátozva vagy a hátsó szárnnyal. Még ha több leszorítóerőt is hozol létre hátul, az autó egyensúlya rosszabb lesz, mivel a kocsi egyik végén van csak aerodinamikai eszközöd.”

Miután a nagy tapasztalatokkal rendelkező Demaison vezette a műszaki fejlesztést, természetes, hogy az autó egyensúlyának optimalizálásán volt a fő hangsúly, amit az aero munkával és erőátviteli fejlesztések segítségével értek el, hogy optimalizálják a raliautó esetében – minden irányban – folyamatosan változó dinamikus súlyelosztást. „Milyen a tökéletes súlyelosztás?” –teszi fel a szónoki kérdést Demaison. „Amikor gyorsítasz, mit csinálsz? A terhelést előre adod, míg a súlyt a hátsó tengelyre. Nem lehet már középső differenciálművünk, így biztos, hogy az 50-50 százalékos súlyelosztás a legjobb opció?” A Volkswagen versenyzői különböző beállításokat részesítenek előnyben, Ogier olyan autót favorizál, amelyik nagyon stabil a fékezéskor. Ez egy olyan tulajdonság, ami Latvalának az első 2013-as versenyeken nehézségeket okozott. Ezen azzal tudtak segíteni, hogy változtattak az önzáró differenciálmű rámpaszögén, amitől Jari-Mattinak nagyobb lett az önbizalma az autóval. A csapatnak öt opciója van az első diffi rámpaszögére vonatkozóan és öt másik a hátsóra. A Volkswagen eddig négyet használt mindkét egységnél. Mindhárom pilótának specifikus aszfalt és murva differenciálmű opciói vannak. Demaison azonban nem mondja azt, hogy ezek a különböző versenyzői preferenciák más statikus súlyelosztást kívánnának meg, támaszkodva arra az analógiára, hogy vannak férfiak, akik a sötét hajú nőket szeretik, mások viszont a szőkéket. Az autó beállítás témájánál maradva – de az analógiájától nem teljesen eltávolodva – a következőket teszi hozzá: „Különböző opciókat is kipróbáltam a múltban.” Bármi is a titka, működik. A kezdeti teszteken Carlos Sainz úgy jellemezte az autót, hogy könnyű vezetni, nincs semmilyen probléma a kezelhetőségével.

A Sachs lengéscsillapítók külső tartálya a kezdetekben a rugóstagon került elhelyezésre csakúgy, mint ahogyan a némely rivális csapat is tette ezt, de a tesztek után a Volkswagen úgy döntött, hogy a karosszérián rögzíti azt. Rampf azt mondja, „mindegyik koncepciónak megvannak az előnyei és hátrányai, a rugózatlan tömeg nagyobb, ha a gólyalábon van, és a fékek légáramlását is akadályozhatja például. Ha azonban a tartály a felső végéhez kerül, akkor valahol el kell helyezni azt az autóban, és kell egy cső is az összekötéshez. Ezt nehezebb kezelni, mivel alapvetően több alkatrészt kell beszerelni. Mindkét rendszer használható, nem hinném, hogy különös előnye lenne bármelyiknek is.”

A Volkswagen Motorsport a kezdetekkor úgy döntött, hogy a francia Sadev erőátviteli rendszerét használja a Polo R WRC-ben, csakúgy, mint a Citroen Racing a DS3 WRC-ben. Amikor kiderült, ez az egység „nem elérhető” a német csapat számára, a brit Xtrac opciója mellett döntöttek, melyet az M-Sport a Fiesta RS WRC-hez, a Prodrive a MINI John Cooper Works WRC-hez és 2014-ben a Hyundai az i20 WRC-hez választott.

A kézifék karjának meghúzásával működtetett hátsó hajtás leoldásához, mely megkönnyíti a versenyzők számára a hajtűkanyarok teljesítését, az M-Sport és a Prodrive a pilóta izomerejét használta hidraulikus munkahengereken keresztül. A 2013-as szezon elején a Polo R WRC hátsó tengelyének leoldását pneumatikusan oldották meg, a technológiát a Dakar Race Touaregből vették át. Egy kis tartályban tárolt sűrített nitrogén gyakorolt nyomást a hidraulikusan működtetett leoldásra. A tartály versenytől függően egy napig volt elég. Miután azonban a pilóták alulkormányozottságot tapasztaltak a hajtűkanyarokban a lassú működés – vagy annak teljes hiánya miatt –, a Volkswagen Motorsport a Mexikó Rally előtt egy új rendszert homologizált. Az új leoldó rendszer az Xtrac megoldása volt, hasonló ahhoz, amit a Hyundai is használ. A megoldás alapelve megegyezik a Citroen által használt Sadev egységével. Ebben egy villanymotor tartja nyomás alatt a hidraulikus rendszert, ez könnyíti meg a versenyző dolgát, segíti a vezethetőséget és gyorsítja a leoldást, valamint az összezárást. A nitrogéntartályt tehát egy villanymotor hajtotta szivattyú váltotta, ami nyomás alatt tartotta a hidraulika folyadékát. Andreas Mikkelsen Polójában tesztelték először a megoldást Portugáliában.

Az Akropolisz Rally-n a hőmérséklettel kapcsolatos nehézségek léptek fel a nitrogénes rendszerben, de a csapat ettől függetlenül kitartott a pneumatikus megoldás mellett Szardínián is. Ezt követően azonban áttértek a hidraulikus működtetésű technológiára. A teljesítmény szempontjából ez nanoszekundumokat jelent, a pneumatikus csekély mértékben lassabb, mint az elektrohidraulikus megoldás. Fontos ez? Demaison a következő véleményen van erről: „Úgy gondolom, egy olyan versenyen, mint amilyen a német, jobb ez, és Seb elmondta, egy gyorsan működő rendszert akar.”