Testépítés

Az R5-ös autó a Ford gyártósoráról lekerülő fehér karosszériaként kezdi életét, melyet az M-Sport alkotói alapos átalakításnak vetnek alá. Azon felül, hogy a lényeges elemnek számító bukócsövet beszerelik, úgy alakítják át a kasztnit, hogy helyet kap benne a kardánalagút, valamint átdolgozzák a felfüggesztés bekötési pontjait. A felkészítés szintje olyan, mint amilyen a csúcskategóriás raliautóké, ugyanakkor a legnagyobb kihívás az, hogy megtalálják az egyensúlyt a költségek és a teljesítmény között.

„Rengeteg idő megy bele a karosszéria legyártásába, de a költségsapka nyilvánvalóan a legfőbb korlátozás” – mondja Williams, majd hozzáteszi: „Meg kellett néznünk a WRC/S2000-es karosszériát, mert ez az, ahol a teljesítmény terén lenni akartunk, és megtalálni az útját, hogy a költséghatárokon belül elérjük ezt.”

Az eredmény az volt, hogy az M-Sport teljesen átdolgozta a tervezési és gyártási megközelítését. A konstruktőr például azt állapította meg, hogy amennyiben elfogadható tíz kilogrammos súlytöbblet, a gyártási időből mintegy harminc százalék spórolható meg. „Az olyan kategóriákban, mint amilyen a WRC, csak a teljesítménycélok elérésére törekszel” – magyarázza Massimo Carriero, az R5-ös projekt egyik mérnöke. „Az R5-nél azonban új előírásokkal szembesültünk, amiket meg kellett értenünk. A beszállítóinkkal a különböző alkatrészek esetében többféleképpen próbáltuk meg elérni a költséghatárokat és a teljesítményt, ami talán a legnehezebb része volt a projektnek.”

Az M-Sport a karosszérián végrehajthatott súlycsökkentéseket, a szabályok meglehetősen szabadok, a karosszériaelemek kiterjedése változtatható, ugyanakkor a felhasznált anyagok korlátozás alá esnek. A könnyű anyagok, mint amilyen a karbon és a kevlár, nem engedélyedzettek, úgyhogy minden szélesítés, a hátsó karosszériaelemek, a motorháztető és a csomagtérajtó is üvegszálból készült.

Az aerodinamikai csomag egy alap változat, az elérhető aerodinamikai teljesítményt ugyanis az előírások korlátozzák. Az M-Sport nagyon sok erőforrást beleadott abba, hogy az autó első részén biztosítsa az optimális légáramlást, hogy a hűtés terén a legjobb hatásfokot érje el. „Sok időt töltöttünk azzal, hogy optimalizáljuk a motortérben lévő elvezetéseket” – mondja Williams. „Úgy gondoltuk, hogy ha az intercooler és a hűtők jól dolgoznak, többet nyerünk, mint a karosszéria aerodinamikai munkájával. Elégedettek vagyunk az autó teljes aero csomagjával, a hátsó spoiler pontosan ugyanaz, mint az S2000-es és az RRC autóé, de végül is ez egy Fiesta. A legnagyobb dolog tehát a belső légellenállás területe és a csatornák alakjának optimalizálása volt.”

Ez volt az, ahol a Forddal meglévő kapcsolat kifizetődött, és az M-Sport ki tudta használni a gyártó erőforrásait, főként a CFD fejlesztés (computational fluid dynamics – numerikus áramlástani szimuláció) területén. Az M-Sport által biztosított adatokat a Ford USA fel tudta használni, hogy olyan szinten modellezze az CFD-vel a belső áramlásokat, amire az M-Sport saját maga nem lett volna képes.

Nem csak a Ford komputerizáltsága bizonyult azonban hasznosnak, de a Ford aerodinamikai szakembereinek a tapasztalata is kifizetődött. „A CFD analizálás azt eredményezte, hogy az azt végző srácok mondták, miért nem próbáljuk ki ezt vagy azt, amikor megmutattunk nekik egy különös problémát, például a hűtő elhelyezésével és megdöntésével kapcsolatban, aminek hatása van a belső áramlásra is” – árulja el Williams.