Műszaki rejtvények

A Fiesta futóműve standard ralifutómű, minden sarkon rugóstag alapú felfüggesztés található. Ez egy kipróbált elrendezés, a Focus WRC-től kezdődően minden M-Sportos raliautó ilyennel rendelkezik, az M-Sport sok évet töltött a rendszer fejlesztésével, hogy az maximális teljesítményt biztosítson mind aszfaltos, mind murvás felületen.

Sajnos azonban, mint ahogyan a kocsi sok más területén, több meglévő elrendezést és geometriát is el kellett vetni a szabályok miatt. A megoldás egy speciális rugóstagos kivitel, ami eredetileg a Ford Focus WRC projektje folyamán került kifejlesztésre. A rugóstag a kerékaggyal nem annak tetején, hanem annak alsó részén, a féltengely előtt került összeszerelésre, a rugóstag pedig hátrafelé dől. Ez az elrendezés nagy rugóutat biztosít, a csapat így ezt használta fel az R5-ös projekthez.

Ez azonban komplex problémákat is jelent a hatékony futómű geometria elérésében. „Komplikált munkára bírni, de ez volt az az út, amit követni akartunk” – magyarázza Williams. „De ennek alkalmazásakor és egy szimmetrikus autó elérésekor, ahol a rugóstagok és más alkatrészek megegyeznek sarokról sarokra, a dizájn komplexitása hirtelen megjelenik.”

A Fiesta felfüggesztésének teljesítményével kapcsolatban a legnagyobb kényszer a szabályok látszólag jelentéktelen elvárásai. Az S2000 és a WRC esetében az autók célfeladatra készült első fényszórókkal is futhatnak, de az R5-nek meg kell tartania a sorozatgyártású egységeket. „Ez az egyik legnagyobb korlát az autó számára” – árulja el Williams. „A tervezés szemszögéből – már a projekt kezdetétől – a fényszóró jelentette a legnagyobb problémát.”

A gond gyökere, hogy a lámpatest belelóg a kerékjárati ívbe. Bár a kerékjárati ívek belső kiképzése szabad, a fényszóró hátsó részének elhelyezkedése korlátozza azt a teret, ahol az első kerék mozogni tud. Ez pedig fontos dolog a ralisportban, a felfüggesztés mozgása kulcsfontosságú tényező az autó teljesítményét tekintve. Az eredmény az lett, hogy az M-Sportnak jelentős kompromisszumokat kellett hoznia a felfüggesztés kialakításában.

Ahogyan a projektvezető kifejti: „Kompromisszumokat kellett kötnünk a geometriában, a felfüggesztés kialakításában, a rugóstag kialakításában és a karosszéria kialakításában, mindezt ebből az egy problémából eredően.” Az M-Sport végül elégedetten fejezte be a futóművön végzett munkálatokat, de nagyon sok időt és erőforrást vett igénybe, hogy egy hatékony rendszert hozzon létre.

Az ilyen problémák mellett az R5-ös előírások más kihívásokat is tartogattak, mégpedig azt, hogy mindössze két különböző rugóstag használatát engedélyezik. Míg egy WRC autó különféle rugóstag kialakítással rendelkezik az első és a hátsó felfüggesztésben, a murvás és az aszfaltos szakaszokon, ráadásul mindez a bal és a jobb oldalra külön értendő, az R5-nél mindössze kétfajta lehet, melyeknek mindezeket a szerepeket be kell tölteniük. Ugyanez a kényszer a lengőkarokra is. „Választanod kell: lehet balos és jobbos, vagy első és hátsó. A murván és az aszfalton használt alkatrészeknek azonosaknak kell lenniük” – mondja Williams. „A részegységekre vonatkozó ilyenfajta kontroll azt jelenti, hogy folyamatosan bűvészkedni kell a kialakításokkal, meg kell vizsgálni, hogy melyek a legjobb és a legrosszabb esetek, és be kell azonosítani, hogy milyenfajta kompromisszumokkal lehet a legjobban megélni.”

Fotó: Borsos Péter

Az M-Sportnak egy területen nem kellett kompromisszumokat kötnie, ezek maguk a lengéscsillapítók voltak. Az autó külső tartályos, háromutas állítható egységekkel rendelkezik, melyeknek a Reiger a beszállítója. Ezek ugyanolyan specifikációjú egységek, mint amiket az S2000-es autókban használtak, az áruk a költségsapkának megfelelő. Az egyetlen különbség az R5-ös autó és a WRC lengéscsillapítója között a kétfajta rugóstagok engedélyező szabályokra vezethető vissza. Míg a lengéscsillapító test a WRC-n más lehet elöl és hátul, illetve bal és jobb oldalon, addig az R5-ös autón ezek megegyeznek. Ezen különbségen túl azonban, a belső szelepelést tekintve azonosak.

Annak ellenére, hogy lényegében egy teljesen új futómű rendszert fejlesztettek, az M-Sport korábbi tapasztalatai jól jöttek, amikor meg kellett érteni az új csomagot. Williams a következőket meséli erről: „Bár a geometria és a futómű arányai mások az előző autóinkhoz képest, közel voltak egymáshoz, úgyhogy gyorsan rajta voltunk az ügyön. Amikor az aszfaltos tesztünket végeztük, nem kellett sok lengéscsillapító tesztet csinálnunk, gyorsan ott voltunk, ahol lennünk kellett. Nem fedeztünk fel semmi újat, de nem is jöttek rejtett meglepetések a felfüggesztés irányából.”

A fékrendszer is tárgya a költségkorlátozásoknak, de ebben az esetben a teljesítménnyel kapcsolatos kompromisszumok nem voltak nagyok a WRC autóra szerelt alkatrészekhez képest. Az M-Sport fékekkel kapcsolatos partnere, az AP Racing a WRC autókon használt féknyergeket alapul tudta venni, de a féknyergeket kovácsolással állította elő, nem pedig egy darabból történő forgácsolással. Bár a kovácsolás drágább gyártási eljárás a kismennyiségű előállításra az egyedi formák gyártása miatt, az M-Sport számára az R5-ös autókhoz szükséges darabszám azt jelentette, hogy az egységár már megfelelt a költségsapkának.

„Mivel nagy mennyiséget kell vásárolnod, hirtelen elérsz egy pontot, ahol az egységköltség drasztikusan lecsökken. Abból is adódtak megtakarítások, hogy csak egy beszállítót használunk, nem pedig más-más forrásból kapjuk a féktárcsákat, a fékbetéteket és a féknyergeket” – magyarázza Williams. „Nagyon kevés különbség van az R5 és a WRC csomagja között: ha valamiben, akkor ebben jobb az R5, mint a WRC. Amikor a WRC-s srácok beleülnek az R5-be, és azt állítják, hogy jó a fék, akkor az rendben van.”

Fotó: Borsos Péter

Még az olyan egységeket, mint amilyen a pedálbox is, meg kell vizsgálni, hogy biztosak legyenek abban, megfelelnek-e a teljesítménnyel és az árral kapcsolatos kritériumoknak. Williams szavai szerint a WRC M-Sportnál gyártott pedálboxa „elképesztően drága”. Mivel a házon belül előállított pedálboxot elvetették, a csapat megbízható beszállítójához fordult, hogy így tegyen erőfeszítést egy megfelelő egység megtalálására, de még ez a megközelítés sem bizonyult gyümölcsözőnek először. „Találtunk egy boxot, de nem felelt meg a fly-by-wire gázpedál miatti elvárásainknak, úgyhogy arra jutottunk, hogy felesben belekezdünk egy megoldás fejlesztésébe, részben felhasználva a mi, részben felhasználva a külsős beszállító alkatrészeit” – meséli Williams. „Ugyanakkor még ezzel a megközelítéssel is a hidegrázást kezdte hozni a költség. Végül meggyőztük a beszállítót, hogy állítson elő egy komplett egységet, amit más applikációkban is tud alkalmazni. Ennek ára harmada lett a WRC egység árának.”