Elektronika és adatátvitel

Williams azt állítja, már a kezdetekkor úgy döntöttek, hogy nem a WRC típusú kábelköteg kerül az R5-be. „A komplexitása és a költsége jóval meghaladja azt, amire az R5-ben szükségünk van” – magyarázza. Ennek eredményeként a Fiesta vezetékeinek nagy része az utcai autók csatlakozóival rendelkezik. Ez azt jelenti, hogy a kábelköteg megoldása a tartósság szempontjából végső soron egyfajta kompromisszum, az M-Sport azonban elégedett, hogy ez megfelel az R5-ös kocsi követelményeinek, annak ellenére, hogy nincs meg az az élettartama, mint az AS típusú csatlakozóknak és vezetékelésnek.

A WRC és S2000 autókban található berendezéssel történt szakítást követően az R5 teljesen új, egyedi kijelzővel és áramellátó rendszerrel rendelkezik, amit úgy terveztek meg, hogy csökkentsék az autó kábelezésének bonyolultságát. „Ahhoz, hogy kevésbé szofisztikálttá tegyük ezt, több vezérlőegységet alkalmaztunk, szemben a WRC autóban található egyetlen központi egységgel” – mondja a projektvezető. Ez azt jelenti, hogy az egységek közötti kábelezés sokkal egyszerűbb, magában foglalva a fő kijelző testelés, áram és jel vezetékét, szükségtelenné téve azt, hogy az összes szenzor, valamint rendszer vezetékei az adott helyről behálózzák az autót.

A megközelítés egy új filozófiát jelentett az M-Sportnál, annak kivitelezését a PMU technológia (Power Management Unit – programirányító egység) előnyeinek alkalmazása tette lehetővé, leginkább a PMU-k azon fejlesztései, melyekben az áramellátás és a jelek továbbítása közösen valósul meg. Amíg például korábban az autó bal első részének minden vezetéke egy húsz vezetéket magában foglaló kötegben jutott el a kérdéses részhez, most a szenzorok és lámpák vezetékei egy, az autó hátsó részében elhelyezkedő PMU-ban végződnek, a PMU-ból a kocsi elejéhez induló kábel az áramkör két vezetékét, valamint a jelek továbbítására szolgáló vezetéket tartalmazza, ami ellátja a kijelzőt és az adatrögzítőt.

Fotó: Borsos Péter

„Az R5-nél az új rendszerrel kapcsolatban nagyjából nyolcvan százalékos implementációt értünk el” – mondja Williams. „A kezdetekkor az volt a probléma, hogy olyan egységeket találjunk, melyeknek bemenetük és kimenetük is van és hogy biztosítsuk, hogy az áramellátás és a kommunikációs hálózatok megfelelően működjenek. De voltak olyan problémák is, mint hogy mit lehet kezdeni azzal, amikor az egység elromlik és hogy biztosítsuk a hibastratégiák megfelelően robosztusságát, hogy megtartsák a funkcionalitásukat. Ez nagyon sok időbe került nekünk, a projekt egyik új eleme volt, sokkal több munka volt vele, mint amire számítottunk.”

A projekt kezdetekor úgy határozott az M-Sport, hogy az adatrendszer funkcionalitásában egy bizonyos szintig el szeretnének jutni, hogy az adatok eltávolítható kommunikációs eszközökkel is elérhetőek legyenek a fizikális csatlakoztatások helyett. Ez öltött testet az USB csatlakozókban, ami egy olyan eszköz, melyet korábban nem igazán használtak a ralisportban. Az R5-ös autóknál – és WRC-knél – megengedett adatgyűjtés korlátozottabb azokhoz a rendszerekhez képest, amik más versenyosztályokban megtalálhatóak. A raliversenyeken az autók csak olyan szenzorokkal futhatnak, amiket a technikai szabályok felsorolnak, korlátozva a begyűjthető hasznos adatokat. Még a látszólag nélkülözhetetlen érzékelők, mint az egyes kerekek sebességszenzorjai és a lengéscsillapítók potenciométerei is tiltottak, ami Williams véleménye szerint kétélű fegyver.

„Szeretnénk sokkal több szenzort az autóra, mivel a mérnökök azt keresik, hogyan tehetik a versenyen gyorssá az autót, így viszont hiányzik néhány kulcsfontosságú információ, amit szeretnénk megkapni. Az autó nem rendelkezhet például háromtengelyes gyorsulásmérővel” – mondja Williams. „Ez azt jelenti, hogy sokszor vakon dolgozunk, azt azonban látom, hogy az FIA azért csinálja ezt, mert így hatalmas költségek takaríthatóak meg. Azt mondanám, hogy egy átlagos, nemzeti szinten versenyző csapat esetében, akik nem rendelkeznek sok mérnökkel, a meglévő rendszer az ideális.”