A Csillagok háborúja film fikciójával egyenértékű autó került leleplezésre a ralisport hadszínterén Bolognában, miután a Bettega Emlékversenyen váratlanul megjelent a Lancia gyár S csoportos koncepciója. A nagyrészt szénszálas elemekből (a felniktől a tetőlemezig) épült járművet tesztelték is már titokban, és legújabb alkotásuk a torinói mérnököket is lenyűgözte.

A dupla turbófeltöltő 600 lóerős teljesítményt biztosít, a teljesen új tervezésű motor a közelmúltban visszahívott B csoportos Delta S4 kompresszoros-turbós egységének helyébe lép. A májusi tragikus események után hivatalosan már nem tervezik az S csoport létrehozását. Egyes felek szerint igazán izgalmas lenne, ha zöld utat adnának mégis ennek a kategóriának, mások kézzel fogható bizonyítékot adnak, hogyan képzelik el szuperautójukat. Valamilyen módon mégiscsak van jövőjük ezeknek az autóknak tehát…

Kétségtelen, hogy az új Lancia bámulatos teljesítményre lehetne képes. Az a fajta gép, ami már álló helyzetében is legyőzhetetlennek tűnik. Hivatalosan a Fiat Experimental Composite Vehicle (ECV) nevet kapta, de nem titok, ez a torinóiak S csoportos gyermeke.

Csakúgy, mint a Delta S4-et és az A csoportos Delta Turbót, ezt is Claudio Lombard tervezte. A kocsi radikális újdonság elődeihez képest. A kompozit anyagok (kevlár és szénszál) nagymértékű használatával a masszív szerkezet elérése és a súlycsökkentés volt a cél. Már a felnik és a kardántengelyek is ezekből az új anyagokból készülnek, így jelentős súlycsökkentést lehetett elérni. Csupán a raliautókra vonatkozó 930 kilogrammos szabály ennek a paraméternek határt, az új komponensek 40 százalékos megtakarítást jelentettek számos területen.

Az autó külső méretei tulajdonképpen megegyeznek a Delta S4-ével, a legfőbb különbség a teljesítményben keresendő, ami ugyanolyan fordulatszámon 150 lóerővel lett nagyobb és forgatónyomatékban is 150 Nm javulás tapasztalható. Hozzá kell tenni, ezek csupán a hivatalos adatok, a valódi számok egy raliautó esetében általában másként festenek…

A kocsitestet egy szénszálas utascella alkotja, melyet méhsejt szerkezetű kevlár erősít. Ez a felépítés a Ford RS200-hoz hasonló és jóval szilárdabb, mint a Delta S4 szerkezete. Teherviselő elem a cella is, fejlesztése a legújabb CAD/CAM technikával történt.

A legkorszerűbb anyagokból készítették még a felniket is. A Speedline az Abarttal, az Enichemmel és az IdC-vel együttműködve gyártotta le a keréktárcsákat. A cél az volt, hogy murvás versenyek igénybevételét figyelembe véve a magnézium felniknél nagyobb ellenállóképességet érjenek el, ugyanakkor jóval kisebb legyen a súlyuk. A kész darabok 40 százalékkal lettek könnyebbek a hagyományos termékeknél és megfelelően ellenállóak is. A felnik epoxi gyantával impregnált szénszálas kompozitból készültek, a karima méhsejt szerkezetű alumínium. Azért, hogy a belső ventillációs hűtésű Brembo fékek által termelt hő nem okozzon gondot a felnik szerkezetében, adhéziós réteggel vonták be annak felületét, míg a peremeit egy titkos anyaggal erősítették meg. Egy 9x16 collos felni teljes súlya mindössze 6 kilogramm.

Az új konstrukció összességében 20 százalékkal könnyebb, mint az S4, de ez a különbség akár kétszer ekkora is lehetne. Az S csoportos Lancia belső tere természetesen spártai kivitelezésű, de a legénységet szénszálból készült fülke veszi körbe.

Az erőforrás tekintetében a Fiat egy új hengerfejet alkalmazott. Mivel egy duplaturbós motor építésébe fogtak, felül kellett vizsgálniuk a hengerfej kialakítását, hogy az megfeleljen a követelményeknek. Normál elrendezésben a szívószelepek a hengerfej egyik oldalán találhatóak, a kipufogószelepek a másikon, viszont így egy ikerturbós motor megépítése nehézségekbe ütközne. Az új egységben emiatt az egyes hengerek 4-4 szelepe átlós elrendezésben kapott helyet, azaz a hengerfejben a szívó- és kipufogószelepek egymást váltják az egyik és másik oldalon és mindkét oldalán található kipufogócsonk. A szívócsonkok a középvonal síkjában csatlakoznak, lehetnek egymástól független egységek is, de állhatnak egy darabból. A szelepek elrendezése miatt a hengerfejben dupla keresztáram van. Mivel a bemenet egy irányból valósul meg, a kimenet pedig két irányba, a rendszer a Triflux nevet kapta.

Az elrendezés miatt kedvezőbb a hengerfej hőeloszlása és kisebbek a tágulási viszonyok a turbófeltöltőn, ami segít a motor hűtésében is. Lehetőség van a két kipufogócsonkon egy közös lefúvató szelep alkalmazására és amennyiben korszerű, változó geometriájú turbófeltöltők kerülnek beépítésre, nem is szükséges lefúvató szelepet alkalmazni. Miután elhagyja a levegő a feltöltőt, a töltőlevegő a visszahűtőn keresztül a szívócsonkba kerül. Az erőforrás kompakt felépítése nagyobb szabadságot adott a mérnököknek a kipufogórendszer megtervezésében, így a zsúfolt helyeknél ébredő rezonanciás problémákat el tudták kerülni. A két KKK turbó egy moduláris feltöltő egységként alkalmazható, melyben az egyik alacsony fordulaton vesz részt a teljesítmény felépítésében, a másik pedig a megfelelő fordulatszám elérésekor lép működésbe tovább segítve a teljesítmény növelését. Az ilyen rendszerben az alacsony fordulatszámon ébredő nyomaték nem megy a maximális teljesítmény rovására és a turbólyuk is jelentősen csökken. Ez tehát egy logikus lépés az S4 jelenlegi megoldása után, ahol a kompresszor a motor alacsony, míg a turbófeltöltő annak magasabb fordulatszám tartományában növelte a teljesítményt.

„Remélem, egy szép napon lesz lehetőségünk használni az autót” – fejtegette Lombard Bolognában. „Teszteltük már, és ’bene, bene’ (nagyon jó). Talán három-négy év múlva az S csoport bevezetésre kerül, de bármi is történik, technológiai ismereteink máris bővültek, ami hasznos lehet a jövőre nézve. Új dolgokat lehet ilyenkor tanulni, amik aztán segíthetnek.”

Műszaki adatok

Motor: középre hosszában beépített soros, négyhengeres, 1759 ccm-es motor. Furat: 88,5 mm; löket: 71,5 mm. Triflux keresztáramú hengerfej hengerenként 4 szeleppel, 2 felülfekvő vezérműtengellyel. Kompresszióarány: 7.5:1; maximális teljesítmény: 600 LE (fordulatszám: 8000 1/min); maximális forgatónyomaték: 540 Nm (fordulatszám: 5000 1/min). 2 db KKK (K26 típusú) turbófeltöltő független intercoolerekkel. Weber/Magneti Marelli üzemanyag befecskendezés és gyújtás elektronikusan felügyelt turbónyomással. Száraz karteres kenőrendszer, olaj- és vízhűtők.

 

Erőátvitel: négykerékhajtás. Epiciklikus erőátvitel viszkókuplunggal. ZF differenciálművek. Szénszálból/kevlárból készült kardántengelyek. Zárható középső differenciálmű (nyomaték elöl: 30%; hátul 70%). Kéttárcsás tengelykapcsoló fém-kerámia tárcsákkal. Hátul hosszában beépített 5 fokozatú sebességváltó.

 

Karosszéria: a teherviselő szerkezet méhsejt szerkezetű szénszálas anyagból készült, első része acélcső vázzal kiegészítve. A borítás nagy része szánszálas és kevlár gyantából készült, epoxi gyantával impregnált elem.

 

Felfüggesztés: független felfüggesztés, elöl-hátul csavarrúgók és stabilizátor. Co-axiális Bilstein lengéscsillapítók elöl, dupla Bilstein lengéscsillapítók hátul

 

Fékek:

Elöl: 300 mm-es belső hűtésű féktárcsák, kettős féknyereg kettő dugattyúval

Hátul: 300 mm-es belső hűtésű féktárcsák, szimpla féknyereg négy dugattyúval. A fék működtetését manuális állítási lehetőséggel rendelkező kettős hidraulikus munkahenger látja el

 

Kormányzás: TRW kormánymű rásegítéssel

 

Kerekek: Speedline gyártmányú kompozit anyagból készült 9x16 collos felnik elöl, könnyűfém 11x16 collos felnik hátul. Pirelli gumik, elöl 230/660-16, hátul 290/660-16

 

Méretek:

Tengelytáv: 2440 mm

Nyomtáv elöl: 1500 mm

Nyomtáv hátul: 1520 mm

Hossz: 4003 mm

Szélesség: 1880 mm

Magasság: 1500 mm

Súly: 930 kg

Üzemanyagtartály: 25 l

 

Forrás: Keith Oswin – Autosport magazin, 1986. december 18.

 

Andrew