Fiesta bepillantó
A Ford Fiesta rövid idő alatt vált a ralisport egyik legmeghatározóbb alakjává, olyan sikereket aratott, amit a Ford Motor Company eredetileg nem is célzott meg. A kocsi ráadásul mindennek nagy részét négykerékhajtásos formában érte el, holott az utcai modell csak kétkerékhajtásos formában létezik.
Az FIA ez idáig négyfajta négykerékhajtásos Fiestát homologizált, melyek közül hármat, a World Rally Car-t, a társ Regional Rally Car-t és a legújabb R5-ös modellt turbófeltöltéses motor hajt, míg a legelső a kétliteres szívómotorral rendelkező Szuper 2000-es változat volt. A Fiestákat nem a Ford Europe versenyezteti, hivatalos színekben az M-Sport csapatánál futnak, valamint különböző privát alakulatoknál és tulajdonosoknál szerepelnek. A privát csapatok legsikeresebbje az Autotek Company, mely Nasser Al-Attiyah és a DMACK pilótáinak Fiestáival foglalkozik jelenleg. Az alakulatot a legendás Ken Skidmore vezeti, aki a különböző Fiesta modellek versenyeztetésével kapcsolatban mesél érdekességeket.
- Először is fontos emlékezni arra, hogy a World Rally Car (WRC) és a Regional Rally Car (RRC) lényegében ugyanazok az autók, a különbség a kisebb turbószűkítő és a kis hátsó szárny az RRC-n. Az R5-ös kocsi jóval egyszerűbb, egy sokkal inkább alap autó. Az R5-ös autón könnyebb dolgozni, nincs szükséged annyi emberre. Az RRC esetében ugyanannyi emberre van szükséged a szervizeléskor, mint amennyire a World Rally Car-nál. Az autók üzemeltetésének számlája sokkal nagyobb a World Rally Car-oknál és az RRC autóknál. A World Rally Car és RRC összehasonlításban az újjáépítési költségek és az alkatrészek élettartamai megegyeznek, úgyhogy az RRC autó üzemeltetése ugyanolyan drága, mintha World Rally Car-ként menne. A két autó üzemeltetési költségeiben nincsen különbség.
- Bámulatos, hogy a WRC/RRC autók egymás után teljesítik a versenyeket, de sok munka kell ahhoz a futamok között, hogy biztosak legyetek abban, készen állnak a rajtra?
- Nagyon sok munkaórát kell eltölteni az egyik versenyről a másikra, az újjáépítés minden verseny után nagyon alapos a regionális autón vagy a világ autón, nagyon sok műhelyóra kerül eltöltésre egy verseny előtt. A verseny alatt alapvetően nagyon-nagyon megbízhatóak.
- Az R5 egyik alap filozófiája, hogy olcsóbb alkatrészeket használ, olyan alkatrészeket, amiket nem kifejezetten versenycélokra terveztek. Ez azt jelenti, hogy nem is tartósak?
- Igen, de nem kaphatsz meg mindent egyszerre. A WRC/RRC autó ára több mint kétszerese az R5-ös autóénak, mivel a regionális autó minden komponense World Rally Car alkatrész, de tovább tartanak, mint az R5-öséi. Nézve a Focus WRC főtengelyét, az csaknem tízezer fontba kerül, és vannak olyan Focus-ok, amik tízéves főtengellyel mennek, az eredeti főtengely van még az autóban. Nem okoznak gondot, mert fantasztikus főtengelyek voltak a kezdetektől fogva. Az R5 főtengelyének kevesebb, mint fele az ára, úgyhogy az nem fog annyi ideig tartani. Az R5-ös motorja nagyjából 1900 kilométert fog megtenni az újjáépítések között, úgyhogy talán minden harmadik alkalommal ki kell cserélnünk a főtengelyt. A teljes R5-ös autó erre az alapelvre épül. Olcsóbbak az alkatrészek, de nem fognak örökké tartani. Gyakrabban lesz szükség a cserealkatrészekre, mint ahogyan az emberek várnák. Máris több ez, mint amire akkor számítottunk, amikor elindultunk az R5-tel. Nagyon sok alkatrész az utcai autóé felé orientálódik, többet várunk tőlük, mint amire tervezték őket, úgyhogy meg fognak hibásodni, tartalék alkatrészeinknek kell lenni. Ugyanaz az elmélet, mint az N csoportnál, amikor gömbfejeket és kormányösszekötőt cseréltünk minden egyes szervizben. Megérkeztünk egy versenyre, és hat szett kormányösszekötőt, valamint hat szett gömbfejet cseréltünk ki, de azok olcsó alkatrészek voltak. Az R5-ös kocsi erősebb, mint egy N csoportos autó, de még így is nagyon sok alkatrészt kell kicserélni.
- Jelenleg csak a Fiesta R5-öt használják a privátok széles körben, de ugyanez lesz a helyzet a Peugeot-val és a Citroennel is?
- Biztos vagyok benne, hogy ugyanez lesz a sztori. Talán más alkatrészek lesznek a gyengébbek a Citroenen, mint a Fordon, de lesznek dolgok a Citroenen és a Peugeot-n, amik jobbak lesznek, mint a Fordon. Talán kiegyenlíti ez magát. Így kell lennie, mivel az árazási struktúra életben van, az FIA pedig – becsületére legyen mondva – nagyon jó munkát végez az árak korlátozásával, és megdolgoztatnak mindenkit. Úgy gondolom, az R5 nagyszerű lesz. Itt van a Peugeot, a Citroen és a Ford, és ha jön a Skoda is eggyel, az általában véve egy nagy lökés lesz a sportnak.
- Mindhárom autó turbós, de a szívómotoros Szuper 2000-es érán jöttünk keresztül. Visszatekintve annak az autónak az életére, mit gondolsz különleges emléknek?
- Tulajdonképpen nagyon-nagyon drágának találtuk a üzemeltetésüket. A kétliteres szívómotoros S2000-es kocsi bizonyos tekintetben nagyon hasonló a World Rally Car-hoz. Van egy kétliteres motorod, ami nagyon keményen dolgozik, több ez, mint egy pályaautó motorja, tehát egy kicsit sérülékenyebb talán. Az 1,6-os turbók a WRC, RRC és R5-ös autókban sokkal tartósabb egységek. Őszintén szólva nem voltam egy nagy rajongója a Szuper 2000-es kocsinak, de mennünk kellett velük, mert gyorsabbak voltak, mint az N csoportosak. Ugyanabban a kategóriában voltak, mint az N csoportosak, de mérföldekkel gyorsabbak voltak, tehát csakúgy, mint a többi csapat, amint az egyik hozzájutott, mindenki másnak kellett egy.
- Nasser Al-Attiyah-nak egy új WRC/RRC-je van most, miért részesíti előnyben az R5-tel szemben?
- Ez egy hosszútávú terv valójában. Van egy RRC autónk, amit a közel-keleti bajnokságban használunk már, és azt gondoltuk, hogy ha veszünk egy új kocsit a WRC 2-re erre az évre, annak RRC-nek kellene lennie, így a következő évben az mehet a Közel-Keletre, leválthatja azt, ami már két és fél szezont teljesített. Ez ilyen egyszerű. Az RRC autók erősebbek, de azt nem hinném, hogy nagy sebességkülönbség lenne köztük és az R5 között. Teljesítmény szempontjából nagyon hasonlóak. Durva, nehéz versenyeken, mint amilyenek a közel-keletiek, az RRC előnyben van az R5-tel szemben, nem a sebesség, hanem csupán a megbízhatóság miatt.
- Hogyan látod a sportágat ezekkel a típusú autókkal a következő két-három évre, még mindig fej vagy írás az R5 és az RRC között a helyzet?
- Személy szerint azt szeretném látni, hogy az RRC autókat kitiltják a regionális bajnokságokból és a WRC 2-ből. Véleményem szerint semelyik FIA regionális bajnokságnak sem szabadna engedni az RRC autókat. Tudom, hogy „regionális” autónak nevezik őket, de alapvetően visszatuningolt világautók ezek, és őrületesen drágák.
- Az R5 a szabályok szerint sok fejlesztési korlátozással rendelkezik, de az FIA megállította a jövőbeli RRC homologizációkat is, úgy tűnik tehát, hogy mindkettő nyomás alatt lesz.
- Az R5-ös előírások nagyon szigorúak abban, hogy nincsenek homologizációs jokerek. Azt hiszem, egy jokert engedélyeznek az autó egész életére. Ennek megfelelően az M-Sport valószínűleg nem fogja a felhasználni a jokert a Fiestán, amíg a Skoda ki nem jön, vagy bárki más ki nem játssza azt. A Peugeot és a Citroen ugyanilyen lesz. A joker opciót megtartják addig, amíg ténylegesen ki nem kell játszaniuk.
- Ha előfordul egy megoldhatatlan probléma, a válasz egy új modell homologizációja lenne, még ha az meg is egyezne a régivel?
- Ha úrrá kell lenni a problémán, talán ez is megtörténik a jövőben. Úgy gondolom, az R5 át fogja venni a hatalmat, bizonyos, hogy az N csoport emberei számára ez lesz a pótlás. Az N csoportos autók ki fognak szűrődni, az N csoport emberei használt R5-ösöket, majd három-négy év múlva új R5-ös modelleket fognak vásárolni, ez pedig jó lesz. Jó lesz ez a sportágnak.
Andrew