Get Adobe Flash player

A Lancia első B csoportos „ralifegyvere”: Lancia Rally 037

A Lancia versenyrészlegének menedzsere, Cesare Fiorio nyomására a Fiat engedélyezte, hogy a Lancia egy Abarth által fejlesztett új autóval visszatérjen a rali világbajnokság B csoportjába.

1980 májusában az Abarth fő konstruktőre, Serge Limone összegezte javaslatait megbízói felé: egy már létező típuson alapuló, hagyományos kétkerékhajtású, nem turbós gépet képzelt el, ami után donornak a Beta Montecarlót választották, hogy hírnevet szerezzenek a gyár új fejlesztésének.

Júliusra végeztek az SE037 project vázlataival, csupán 6 hónappal később, 1980. december 24-én pedig elkészült az első működő prototípus. Egy évvel később, 1981. december 14-én Cesare Fiorio a Fiat éves sajtókonferenciáján Abarth Project 037 néven (közismerten: Lancia Rally Abarth Martini) tett bejelentést az új B csoportos „ralifegyverről”. A fejlesztés a Lancia, az Abarth és a Pininfarina együttműködésével történt, 1982. május 2-án a Torinói Nemzetközi Motor Show-n egy gyönyörű, agresszív kinézetű vörös autót mutattak be, melyet 205 lóerős 2 literes, 16 szelepes, 4 hengeres, volumex kompresszoros motorral szereltek.

Motor: Ha raliautóról volt szó, az Abarth elnöke, Aurelio Lampedri a kompresszoros feltöltésben hitt, mondván ez késedelem nélkül pumpálja a levegőt a motorba. Fiorio és Tonti a turbót részesítette volna előnyben, de Lampedri a saját útját járta (később a Delta S4-en már mindkettőt alkalmazták). A kompresszoros motor ekkor már több teszten átesett, 1979-ben a Fiat 131 SE035 ilyennel futott, valamint ugyanebben az évben a Giro d’Italia-n részt vett Group 5-ös Montecarlót is ezzel szerelték. Az erőforrás hosszában, a hátsó tengely elé került beépítésre.

Karosszéria: Azért is választották a Lancia Montecarlót alapul, mert a 200 darab utcai autó legyártásához kevés volt az idő. Ez azt jelenti, hogy versenyautó utascellája a Montecarlóé volt tulajdonképpen, ehhez térhálós csővázát rögzítették előlre és hátulra, amikhez a futómű és a motor kapcsolódott. A első vázat az Abarth Cecomp, a hátsót a modenai Marchesi készítette. A Pininfarina gyára visszafogta az országúti használatú autók gyártását, hogy el tudja készíteni a 200 utascellát, amiket a gyártás után össze is szereltek a csővázakkal. A Pininfarina Studio álmodta meg az autó külső formáját, amivel nehéz dolga volt, hiszen sok méret adódott már. Éppen ezért először egy Montecarlót próbáltak átszabni, szélesebb első és hátsó traktust terveztek hozzá, később készült el a tetszetős, GT formájú karosszéria.

Futómű: A koncepció szerint hosszú rugóúttal rendelkező dupla lengőkaros verseny felfüggesztést alkalmaztak elől, hátul egyaránt. Elől hagyományos dupla lengőkarokat találunk tekercsrugóval, Bilstein lengéscsillapítóval. Hátul alumínium öntvény kerékagyat kapott, dupla lengőkaros felfüggesztést összetartás-állítási lehetőséggel, tekercsrugót és hogy csökkentsék a terhelést, oldalanként 2-2 lengéscsillapítót. A karosszérián lévő bekötési pont állítható, ami lehetővé teszi a futómű geometria módosítását.

Gyártás: mindegyik autót kézzel szerelték össze Torinóban egy rövid, speciálisan erre a célra létrehozott összeszerelő soron. A 150 darab utcai változatot pazarul díszített belsővel, kényelmes ülésekkel, kárpittal és teljes körű használati útmutatóval látták el, természetesen a versenyváltozatok mindezeket nélkülözték. Giorgio Pianta, az Abarth minőségügyi menedzsere volt az, aki minden egyes 037-est kipróbált, beállított, csak ezután szállították a vevőkhöz az autót.

1981-ben hat prototípus épült: egy-egy a tesztekhez és a homologizációhoz, készült egy utcai változat, egyet használtak törésteszthez, volt egy murva autó és maradt egy a gyárban a további munkákhoz.

A prototípus tesztjei 1981 márciusában kezdődtek Piantával, aki egyben a tesztcsapat vezetője is volt.

A fejlesztéseket lassította, hogy ’81 júniusában az Abarth teljes mértékben a Fiat csoport fennhatósága alá került.

Az autóba egy 2 literes, 16 szelepes, dupla vezérműtengelyes kompresszoros motor került, a rali változat 280, az utcai 205 lóerőt teljesített. Hogy az utastérbe jutó zajt csökkentsék, speciális, kétrétegű üvegeket használtak.

Az első és hátsó vázrészeket 1981 szeptemberétől gyártották, a motorokat ez év decemberében kezdték összeszerelni.

A „full murva” verziót 1982. február végén mutatták be a sajtónak.

Az utcai változatot 16-os, a rali verziókat elöl 16, hátul 18 collos abroncsokkal szerelték.

A homologizációhoz elkészült 200 darabból 150-et utcai változatként adtak el. A B csoportos homologizációt 1982. április 1-én kapta meg az autó. Ekkor kezdték el építeni a 20 darab EVO1-es verziót a FISA (Federation Internationale du Sport Automobile - az FIA által létrehozott, a nemzetközi autósportot felügyelő független szervezet) vizsgálatához, ez július végéig tartott. Az EVO2-es verzió 1984. január 1-ével homologizálták.

Összesen 222 darab 037-est gyártottak, néhány el nem adott utcai változatból is EVO2-es versenyautót építettek.

 

Műszaki gondokkal teli bemutatkozó év

Markku Alént, Attillio Bettega-t és Adartico Vudafierit igazolták le 1982-re gyári versenyzőnek, a cél az volt, hogy a csapat a lehető legjobban felkészüljön a következő évi bajnokságra.


A bemutatkozásra hazai pályán, a Costa Smeralda Rally-n került sor, kezdetben 250 lóerős motorteljesítménnyel, azonban mindkét autó kiállt váltóproblémák miatt. A világbajnoki debütálás a Korzika Rally-n történt, Bettega a harmadik helyről baleset miatt esett ki, Alén a kilencedik helyen ért célba.

Év közben növekedett a motorteljesítmény, módosították a kompresszort, csökkentették az autó önsúlyát.

Ebben az évben elég sok műszaki hiba sújtotta a csapatot, emiatt a világbajnokság gyártói értékelésében csak kilencedik helyezett lett a márka.

 

1983: Gyártói világbajnoki cím

A Martini Team célja 1983-ra az volt, hogy megszerezzék a gyártók között a világbajnoki címet. A csapat 11 autót használt, a gumiellátást a Pirelli biztosította. Alén és Bettega maradt a csapatnál, melléjük érkezett az előző évi világbajnok, Walter Röhrl. A szezon első versenyét a frissen igazolt világbajnok nyerte, Alén a második lett, teljessé téve az olaszok örömét.

Röhrl ezen kívül nyert még az Akropolisz Rally-n és Új-Zélandon, Alén pedig Korzikán és San Remóban, amivel az egyéni értékelésben a második és harmadik helyen végeztek. A gyári autók 8 futamon vettek részt, a 21 rajthoz állásból mindössze két alkalommal (egy motorprobléma és egy baleset) kellett versenyt feladniuk. Ezzel 1983-ban a Lancia kiérdemelte a gyártói világbajnoki címet. Ez volt az utolsó alkalom, hogy ezt egy kétkerékhajtású autóval érték el!

Új olajpumpa, vízbefecskendezés, száraz olajteknős váltó, titánium bukócső, módosított kerékdőlés, áthelyezett lengéscsillapítók jelentették ebben az évben a műszaki újdonságot.

Röhrl, hiányolva a nagyobb léptékű fejlesztéseket és a négykerékhajtást, no és megelégelve a csapatutasításokat, ami miatt tulajdonképpen elvesztette a világbajnoki címet, az év végén elhagyta a csapatot, átigazolt a konkurens Audihoz. Ettől függetlenül pályafutása legjobb évének tartotta a ’83-as esztendőt, a 037-et pedig a legkitűnőbb autónak, amit valaha vezetett.

 

Támadnak az összkerekesek – 1984

A cél ’84-re a gyártói cím megvédése volt, az egyéni győzelmet a vezetők nem tartották fontosnak. Az EVO2-t január 1-én homologizálták: a külső szemlélő az autó hátulján vehet észre változást, a motor hengerűrtartalmát pedig 2111 köbcentiméterre növelték, teljesítménye 325 lóerő. A szezon nehéznek tűnt, hiszen az összkerékhajtású Audival és Peugeot 205-tel szemben kellett felvenni a küzdelmet. A Martini csapatot Alén, Bettega és a fiatal Toivonen alkotta, de jó pár futamon Biasion is rajthoz állt a Jolly Club autójával.

A szezon egyetlen győzelmét Markku Alén szerezte a Lanciának, a finn versenyző Korzikán nem talált legyőzőre.

Alén év végén harmadik, Bettega ötödik, Biasion a hatodik helyen végzett. A Lanciának nem sikerült a gyártói címet megvédeni, az Audi megelőzte a csapatot.


1985

Az 1984-es éves sajtókonferencián a Lancia leleplezte legújabb alkotását, a Delta S4-et. Úgy tervezték, hogy az új autót az augusztus végi Finn versenyen vetik be, addig a Martini 037 Rally-t használják. A régi autón újdonságot a szélesebb hátsó kerekek és a 340 lóerőre növelt teljesítmény jelentett. Ez az idény is nehéznek ígérkezett, ráadásul a hangsúlyt a Delta S4 fejlesztésére helyezték, hogy azzal le tudják győzni az Audit és a Peugeot-t. A versenyzőkön nem változtattak erre az évre.

Az 037-es legnagyobb sikere ebben az évben csupán Biasion portugál versenyen elért második helyezése, ráadásul a korzikai versenyen elvesztették Attilio Bettegát. Az olasz a verseny negyedik szakaszán elvesztette uralmát járműve felett, és egy fának csapódott. A sofőr a helyszínen életét vesztette, navigátora, Maurizio Perisinot sértetlenül úszta meg az esetet.

A Delta S4 végül az évad utolsó versenyén, a RAC Rally-n debütált, addig a 037-et használták.

A Lancia fele annyi pontot tudott csak szerezni ebben az évben, mint a bajnok Peugeot, így harmadik lett az év végi értékelésben, Toivonen ötödik, Alén hetedik, Biasion csak a tizenegyedik.

Az autóra az utolsó aszfaltversenyeken olyan gumikat raktak, aminek az anyaga megegyezett az akkori Formula 1-es kvalifikációs gumikkal. Azonban ez a fejlesztés is elvesztegetett idő volt, mivel a lágy abroncsok gyorsan elkoptak.


1986, Safari

A Safari Rally-ra nem a Delta S4-gyel, hanem a strapabíró 037-tel nevezett a gyár.
A versenyt megelőző teszteléseken Biasion 170 kilométer/órás sebességnél balesetet szenvedett, a kocsi megsemmisült. Bettega előző évi tragikus balesete után módosították az első karosszériaelem tartóelemeit, Biasionék életét ez mentette meg.
Alén egy kalandos versenyen harmadik hellyel búcsúztatta az autót a VB szerepléstől.

 

Műszaki adatok:

Homologizáció: 1982.04.01. (B210)

Karosszéria: acél karosszéria, elöl-hátul segédkeret

Elrendezés: a hátsó tengely előtt hosszában beépített motor

Tengelykapcsoló: Valeo egytárcsás kerámia, átmérő: 230 mm

Erőátvitel: hátsókerékhajtás, 5 fokozatú ZF sebességváltó, korlátozott zárású differenciálmű

Felfüggesztés: kettős keresztlengőkaros felfüggesztés elöl-hátul, gáztöltésű Bilstein lengéscsillapítók, hátul oldalanként 2-2 db

Fékek: belső hűtésű féktárcsák, négydugattyús féknyergek elöl, kétdugattyús féknyergek hátul, a kézifék működtetéséhez külön féknyergek

Felnik: elöl: 8x15 collos felnik, hátul 10x16 vagy 18 collos felnik

Gumik: elöl: 205/50x15 méretű gumik, hátul: 265/40x16 vagy 18 méretű gumik

Kormányzás: fogasléces kormánymű

Hossz / szélesség / magasság: 3890 mm / 1800 mm / 1245 mm

Tengelytáv: 2445 mm

Nyomtáv elöl / hátul: 1508 mm / 1498 mm

Súly: 960 kg

 

Motor - Evo I:

Soros, 4 hengeres, kompresszorral (0,6-0,9 bar) feltöltött motor, 16 szelepes DOHC vezérlés, Bosch Kugelfischer benzinbefecskendező, Magneti Marelli AEI 200 A gyújtásrendszer

Hengerűrtartalom: 1995 ccm

Furat: 84 mm

Löket: 90 mm

Kompresszióarány: 7,5:1

Teljesítmény: 280 LE (fordulatszám: 8000/min)

Forgatónyomaték: 270 Nm (fordulatszám: 5000/min)

 

Motor - Evo II:

Soros, 4 hengeres, kompresszorral (1 bar) feltöltött motor, 16 szelepes DOHC vezérlés, Bosch Kugelfischer benzinbefecskendező, Magneti Marelli AEI 200 A gyújtásrendszer

Hengerűrtartalom: 2111 ccm

Furat: 85 mm

Löket: 93 mm

Kompresszióarány: 9:1

Teljesítmény: 340 LE (fordulatszám: 8000/min)

Forgatónyomaték: 320 Nm (fordulatszám: 5500/min)

 

Fiókcsapatok

A Lanciának három olasz juniorcsapata volt: Grifone (főszponzor: Würth, R6, Olio Fiat, Esso), Jolly Club (Totip), Tre Gazelle (West, Bastos).

 

1983-ban Massimo (Miki) Biasion nyerte az Európa-bajnoki címet a Jolly Club színeiben.

 

Egy évvel később ugyancsak egy 037-es Európa élén: Carlo Capone a Tre Gazelle csapatával.

 

A Jolly Club 1985-ben vissza tudott vágni, ezúttal Dario Cerratoval nyertek kontinensbajnoki címet.

 

A Lancia 1986-tól a Delta S4-gyel vett részt a világ- és Európa bajnokságon, de ez már egy másik történet…

 

Andrew