A Golf GTI és a Golf Rallye G60

 

Kalle Grundel az első szériás Golffal nagyszerű sikereket aratott a nyolcvanas évek elején. A világbajnoki futamokról nem csak kategóriagyőzelemmel, de kitűnő abszolút helyezésekkel tért haza mindig, ami a Volkswagen figyelmét is felkeltette.

1984-ben a svéd versenyzőt így már az addig tétovázó Volkswagen Motorsport nevezte. Az évad első felében a korábbiakhoz hasonló sikereket értek el, de még az I-es Golffal, majd Finnországban érkezett a típus következő generációja. Ez nagyobb és nehezebb volt, mint előde, de a debütálás időpontja nem is lehetett volna szerencsésebb. Az 1-es szériából megismert 170 lóerő teljesítményre képes, hengerenkénti kétszelepes 1,8 literes erőforrás az első kerekeken keresztül hajtotta a 880 kilós ferdehátút. Ezek ugyan nem égbekiáltó adatok, de az A csoportos ellenfeleket nézve ütőképesnek tűnt az autó. Grundel mind az 1000 Tó, mind a RAC Rally-n balesetet szenvedett, de San Remóban két Peugeot 205 T16 és három Lancia Rally 037 mögött a hatodik helyen futott be, megelőzve jóval erősebb versenygépeket, például két Opel Ascona 400-at is.

Az idény végén a svéd pilóta elhagyta a wolfsburgiakat, és átigazolt a Peugeot-hoz, ahol B csoportos kocsiba ülhetett. A Volkswagen 1985-ben így a korábbi Európa-bajnok német Jochi Kleintre és a sokszoros osztrák első Franz Wittmannra bízta autóit. Az futamok azonban nem alakultak szerencsésen, a számtalan műszaki – elsősorban hajtás- – hibák miatt a kocsik csak néha-néha látták meg a célt. Mikor ott voltak, akkor azért nem lehetett oka a közvéleménynek panaszra. A több balesetet szenvedő Kleintet az újabb szezonra a svéd tehetség, Kenneth Eriksson váltotta, akinek a neve aztán összeforrott az A csoportos Golféval. Az Eriksson-Diekmann kettős az első tízben végzett folyamatosan, többször is sikerült megelőzniük a nagy rivális Rudi Stohlt, akinek Audi Quattrója izmosabb erőforrással és négykerékhajtással rendelkezett. A Sanremo Rallye-n a VW egy erősebb motort, a 16 szelepes hengerfejjel szerelt 195 lóerős egységet építette a GTI-be, amivel Eriksson az A csoport világbajnokaként fejezte be az évet.

A gruppe B betiltása miatt 1987-ben a Golf automatikusan a csúcskategória tagjává vált. A korábbi erőátviteli problémákon azonban még mindig nem tudott úrrá lenni a csapat teljes mértékben, ráadásul a B csoportból érkező ellenfelek turbófeltöltéses motorral és összkerékhajtással szerelt autói jóval gyorsabbnak ígérkeztek. Eriksson azonban így is szenzációs eredményeket szállított: a monte-carlói ötödik és a svéd nyolcadik helyezés után Portugáliában felállhatott az összetett értékelés dobogójára. Három kiesés után tovább folytatódott a hallatlan sorozat, Új-Zélandon a második helyen végzett, az elefántcsontparti, csaknem négyezer kilométeres, dzsungelen áthaladó utakon, durva terepen megrendezett viadalt pedig megnyerte a svéd-német páros. A Volkswagennek mindezidáig ez az egyetlen világbajnoki futamgyőzelme! (A futam krónikájához hozzátartozik a kérdés, ki tudja, mi lett volna az eredmény, ha a Toyota vezetőségét szállító repülő nem zuhan le és a japán csapat versenyzői nem lépnek vissza a futamtól?) Annak ellenére, hogy ez a két verseny nem szerepelt a gyártó világbajnoki kiírásában – ami a nevezési listán igencsak meglátszott –, az eredmények magukért beszélnek! És hogy mit jelentett ez az év végi értékelésben? Eriksson nagy előnnyel nyerte az FIA kétkerékhajtású autók részére kiírt kupáját a Renault 11 Turbóval versenyző nagy rivális, Jean Ragnotti előtt. Ennél sokkal nagyobb szó azonban, hogy a világbajnoki pontversenyben a három gyári Lancia mögött Erikssonék a negyedik helyen végeztek a kisebb géposztályba sorolt Golf GTI-vel, melyet sokkal szerényebb technikai háttér támogatás kísért versenyről versenyre, mint amilyennel a nagy csapatok rendelkeztek.

Miután a sikerpáros 1988-ban elhegyta a csapatot a Toyota kedvéért, a Volkswagen érdeklődése csökkenni látszott. Ervin Webert két év alatt mindössze három világbajnoki eseményen indították, mellette Stig Blomqvist vett még részt egy futamon, a ’89-es Safari Rally-n, ahol a komplett Toyota csapatot megelőzve a harmadik helyen futott be a svédek korábbi világbajnoka.

Műszaki adatok

Homologizáció: 1986.03.01. (A5295)

 

Motor: 1,8 literes, soros, 4 hengeres szívómotor, 16 szelepes DOHC vezérlés, Bosch KE-Jetronic benzinbefecskendező

Hengerek száma: 4

Szelepek száma: 16

Furat: 81 mm

Löket: 86,4 mm

Hengerűrtartalom: 1781 ccm

Kompresszióarány: 11:1

Teljesítmény: 195 LE (fordulatszám: 7200 1/min)

Forgatónyomaték: 240 Nm (fordulatszám: 4800 1/min)

 

Tengelykapcsoló: egytárcsás; átmérő: 210 mm

 

Erőátvitel: elsőkerékhajtás, 6 fokozatú sebességváltó, korlátozott zárású differenciálmű

 

Felfüggesztés:

Elöl: McPherson

Hátul: kapcsolt hosszlengőkaros

Gáztöltésű lengéscsillapítók

 

Fékek:

Elöl: belső hűtésű féktárcsák, négydugattyús féknyergek

Hátul: belső hűtésű féktárcsák, négydugattyús féknyergek

Állítható fékerőelosztás

 

Kormányzás: rásegítéses fogasléces kormánymű

 

Kerekek: 15 collos felnik

 

Gumik: aszfalt: 210/595x15 méretű gumik, murva: 155/90x15 méretű gumik

 

Méretek:

Hossz: 3987 mm

Szélesség: 1680 mm

Magasság: 1405 mm

Tengelytáv: 2475 mm

Nyomtáv elöl: 1430 mm

Nyomtáv hátul: 1422 mm

Súly: 950 kg

 

A wolfsburgi gyár ugyanakkor nem fordult el a ralisporttól, a Volkswagen Motorspotnál már javában készült egy vérbeli A csoportos versenygép, a Golf Rallye. A 2-es Golfra épülő autó szögletes fényszórókat kapott, sárvédőszélesítései a BMW M3-hoz hasonlóan íveltek. Az autó különlegessége nem csak az összkerékhajtás, sokkal inkább a motor feltöltésének módja volt. Az hengerekbe ugyanis nem az ez idő tájt megszokott turbó préselte az összesűrített levegőt, hanem az úgynevezett G-feltöltő. Ez nem más, mint egy mechanikusan hajtott egység, aminek 60 milliméter széles G-formájú spiráljai végezték a levegő sűrítését, erről kapta a feltöltő a G60 elnevezést. Az áramlástechnikai elven működő turbófeltöltőnél alacsony fordulatszám-tartományban tapasztalható turbólyuk a kompresszoroknál nem létezik, jó a hatásfoka, viszont a közvetlen hajtás miatt fojtja a motort. A megoldásnak volt még egy különlegessége, aki élőben megtapasztalta, a következőket meséli: „hallgattuk már több kilométerről, imádni való hangja volt”. Ahhoz, hogy a GTI-ből származó, de már feltöltéssel ellátott erőforrás megfeleljen a szakág előírásainak, a hengerfuratot 4 tized milliméterrel csökkentették a mérnökök, de ezen kívül is számtalan módosítást végeztek, hogy a megnövekedett teljesítményt tartósan bírja az egység.

A Golf Rallye G60 első fellépésére az 1990-es Akropolisz Rally-n került sor, de Erwin Webernek a meghibásodott vízpumpa miatt ki kellett állnia. A következő megmérettetésük Új-Zélandon volt, ahol a nem túl népes mezőnyben a német sofőr felfért a dobogóra, viszont a kocsi nem bizonyult versenyképesnek a vetélytársak ellenében. Ausztráliában kizárták Weberéket, miután egy időellenőrző zónában megtolták autójukat. Miután a Rallye Golf nem tudta felvenni a riválisok tempóját és megbízhatósági problémákkal küszködött, a Volkswagen nem is indult több világbajnoki futamon, csupán a nemzeti bajnokságokban szerepeltette autóit. A brit bajnokságban Mark Lovellnek csak a szenvedés jutott, általában az első szakaszokon felmondta valami a szolgálatot autójában. Erwin Weber szezonja ugyanakkor szerencsésebben alakult, több versenyt is megnyert, végül 1991 bajnokává avatták Németországban. A siker után a Volkswagen a nemzeti bajnokságokból is kivonult.

Nem sokkal ezt követően a gyárnak volt még egy kísérlete, az A59-es projekt keretében a Golf motorterébe egy turbós erőforrást építettek be, mely a kocsi mind a négy kerekét hajtotta. A Volkswagen 1994-ben tért volna vissza ezzel a járgánnyal a rali világbajnokságra, de egyéves kutatómunka után 1993 júniusában leállították a munkálatokat.

Műszaki adatok

Homologizáció: 1989.12.01. (A5398)

 

Motor: 1,8 literes, soros, 4 hengeres motor, G-feltöltés, 8 szelepes OHC vezérlés, benzinbefecskendezés

Hengerek száma: 4

Szelepek száma: 16

Furat: 80,6 mm

Löket: 86,4 mm

Hengerűrtartalom: 1764 ccm

Kompresszióarány: 9:1

Teljesítmény: 280 LE (fordulatszám: 6800 1/min)

Forgatónyomaték: 320 Nm (fordulatszám: 5000 1/min)

 

Tengelykapcsoló: egytárcsás; átmérő: 228 mm

 

Erőátvitel: négykerékhajtás, 6 fokozatú sebességváltó, viszkókuplungos középső differenciálmű, korlátozott zárású első és hátsó differenciálmű

 

Felfüggesztés:

Elöl: McPherson

Hátul: csatolt lengőkaros

Gáztöltésű lengéscsillapítók

 

Fékek:

Elöl: belső hűtésű féktárcsák, négydugattyús féknyergek

Hátul: belső hűtésű féktárcsák, négydugattyús féknyergek

 

Kormányzás: rásegítéses fogasléces kormánymű

 

Kerekek: aszfalt: 7,5x17 collos felnik, murva: 6-7x15 collos felnik

 

Gumik: aszfalt: 225/625x17 méretű gumik, murva: 205/50x15 méretű gumik

 

Méretek:

Hossz: 4060 mm

Szélesség: 1717 mm

Magasság: 1410 mm

Tengelytáv: 2485 mm

Nyomtáv elöl: 1435 mm

Nyomtáv hátul: 1437 mm

Súly: 1075 kg

Hazánkba egy igazi, gyári építésű Golf került, amivel Tóth „Gili” Ferenc és Csökő Zoltán húzott le két szezont. A Golf GTI-vel magasan nyerték géposztályukat, így nem volt meglepő, hogy mindkét évben bajnoki címmel gazdagodtak, de a legjobb tízbe is befértek mindig. Ráadásként 1992-ben az A csoportos értékelés harmadik helyén végeztek Ranga László és ifj. Tóth János mögött. A Golf aztán a Ferencz testvérekhez került, akik egy viszontagságos idénykezdet után ugyancsak géposztály bajnokok lettek 1994-ben, majd egy Budapest Rallye-n történt totálkárral búcsúzott az autó a nézőktől.

Andrew