Get Adobe Flash player

Toyota Celica ST205


A Toyota bemutatta a legújabb generációs Celicára épülő, ST205-ös raliautóját, mellyel az ez évi rali világbajnokság futamait célozzák meg. Martin Holmes vette szemügyre a technikát.

A várhatóan az 1000 Tó Rally-n debütáló Celica új karosszériaformával és öt fő fejlesztéssel rukkol elő, melyek a következők: jobb aerodinamika, továbbfejlesztett első felfüggesztés, 16 collos kerekek már az alapváltozatnál (a versenyváltozatra akár 18-asokot is fel lehet szerelni), merevebb karosszéria a több hosszanti elemnek köszönhetően, valamint vízbefecskendezéses motor.

A Toyota Team Europe mérnöke, Dieter Bulling mesélt arról, hogy reményeik szerint az elkövetkezendő néhány esztendőben versenyképesek lesznek a világbajnokság hadszínterén a keresztben beépített erőforrással a hosszanti motoros gépekkel szemben. Az autó legszembetűnőbb részlete mindenképpen a magasba nyúló hátsó szárny, mely az aerodinamikát segíti.

„A letisztult forma javítja a légellenállást – magyarázza Dieter –, de a legfőbb különbség ez a szárny, mely nagyobb leszorítóerőt termel a hátsó kerekekre. A hatásos motorhűtést sokszor nehéz megoldani kis légellenállás mellett, de az autó elején található levegőbelépő nyílások jól látják el feladatukat (melyek kicsit nagyobbak a mostani modellénél), ugyanakkor a jelenleg kocsival azonos légellenállást várunk.” A levegő a motortérből a motorháztetőn lévő nyíláson keresztül tud távozni (ez is méretesebb) és a vízhűtő is távolabbra került a motorblokktól. Ennek megfelelően nagyobb a hely a motortérben, ami kedvezőbb levegőáramlást tesz lehetővé. Az erőforrás kis mértékben jobbra van tolva, ez azonban nem befolyásolja az autó egyensúlyát.

A keresztbe beszerelt motor egyensúly szempontjából hátrány azokkal az autókkal szemben, melyek erőforrása hosszában van, mint például a Fordnál vagy a Subarunál, ez az oka annak, hogy a Celica megkapta a hátsó szárnyat. A spoilert úgy tervezték, hogy minimális légellenállás romlás mellett javítsa a leszorítóerőt. Hatását igazán 100-120 kilométer/órás sebesség felett fejti ki.

„Nagyobb a tapadás, így a kocsi stabilabbá vált. A szárnynak két állása van, a kivehető elemekkel lehet ezt szabályozni. A japán piacokra a felső pozícióban adjuk, ilyenkor a távtartó elemek beszerelt állapotban van. Az exportra kerülő autók hátsó szárnya viszont a szállítást megkönnyítendő alsó állásban lesz, a kiegészítő elemeket a csomagtartóba teszik, melyek az értékesítés előtt könnyen beszerelhetőek. A kalkulációk szerint Japánban 2500 kocsit tudunk értékesíteni. A leszorítóerő nagyságát az elem magassága határozza meg, éppen ezért szélcsatornás teszteket szükséges még elvégeznünk. Várakozásaink szerint felső állásban 100 kilométer/órás sebességnél mintegy 500 Newton leszórítóerő generálódik, körülbelül ötször annyi, mint a szárny alsó pozíciójában.”

Az első futómű McPherson rendszerű, de kiegészítettük egy lengőkarral, jelenleg is folyik ennek a fejlesztése. A hátsó felfüggesztés úgy lesz hozzáállítva az elsőhöz, hogy egyensúlyba tartsa a változásokat és az autó még agilisabb legyen a kanyarbejáratoknál.

„Arra törekszünk, hogy ezekkel a dolgokkal kompenzáljuk vetélytársaink előnyét, melyet a hagyományos elrendezés biztosít számukra. Ez komplex munka, minél több kihívásod van, annál nehezebb megtalálni a legjobb megoldásokat. A Celica formája, főleg a hosszú karosszéria – még ha nagyon szépen néz is ki az autó –, tovább bonyolítja a feladatot.”

„Módosítottuk a lengőkarok csatlakozási pontjait, azok nem közvetlenül a karosszériához kapcsolódnak, hanem segédvázhoz. A szabályok bizonyos korlátozások mellett megengedik ennek a használatát.” Az utcai Toyoták a Lanciákhoz és a Fordokhoz hasonlóan 16 collos kerekeket kapnak most már. „Két oka van ennek” – magyarázza Dieter. „Az N csoportos autókra így nagyobb féket lehet szerelni, az A-sokra pedig fel lehet rakni aszfalton a 18-as felniket. Mivel a kerékátmérő 650 milliméterben van maximálva, ez azt jelenti, hogy alacsonyabb oldalfalú gumikat kell használnunk. Az ilyen fajta gumik ugyancsak javítják az autó kezelhetőségét aszfaltos felületen.

„Murván valószínűleg maradunk a 15 collos átmérőnél, eddig is ezt használtuk. Az 1000 Tó Rally-ra és talán Új-Zélandra is teszteljük majd a 16-os kerekeket is, de a ezt a kérdést az is befolyásolja, hogy a gumigyártók mit szólnak hozzá.”

„A Ford a murvás szakaszokon már most is a 16 collos kerekek használatát szorgalmazza, ugyanakkor mi nem gondoljuk, hogy ez mindenhol jó megoldás lenne. Egymástól függetlenül mindannyian bemutattuk a Michelin felé elképzeléseinket. Ők a többi gyárral is tárgyalnak, hogy tisztában legyenek azzal, ugyanabba az irányba szeretne-e menni mindenki. Szerencsére mindig figyelembe vették kéréseinket ez idáig.”

„Ezen kívül szeretnénk elérni, hogy merevebb legyen a gumik oldalfala. Az ATS fejlesztése is folyamatban van, a Michelin megoldotta azokat a problémákat, melyek a kezdetekkor (1993-ban) jelentkeztek az aszfaltgumikon. Várjuk a 18 collos aszfaltabroncsok teljesítményének javulását is, ugyanakkor az autó fékrendszerével elégedettek vagyunk. A TTE nem tervezi, hogy nagyobb fékeket használjon. Ugyan lenne lehetőség a 355 milliméter átmérőjű féktárcsák felszerelésére, melyek szűkebbek, következésképpen nem nehezebbek, mint a 343 milliméteres változat, de úgy gondoljuk, ezek még hajlamosak a repedésre. Továbbra is egy darabból készült alumínium féknyergeket alkalmazunk. Már az utcai autó karosszériája is szilárdabb, így nem kell a versenyautók padlólemezét a megépítésük során tovább erősíteni.”

„Nagy feladat volt megtalálni a jó arányt a teljes torziós merevség és a karosszéria felső részének megfelelő szilárdsága között. A hosszanti létraelemeket merevebbé tettük, így javítottunk ezen a problémán. Az új autó karosszériájának tömege a régiével összehasonlítva hasonlóan alakult, talán egy-két kilogrammal nehezebb annál, de ehhez már nem jön akkora, az extra hegesztésekből adódó plusz súly.”

Az erőforrás tulajdonképpen ugyanaz, mint korábban. Megmaradt az iker bemenetes gyújtásrendszer, ami a turbófeltöltő reakcióját javítja, de a Fordhoz hasonlóan vízbefecskendezéssel is ellátják a motort, amit minden utcai autóba is beszerelnek. „Ennek az az célja, hogy a hengertérbe beáramló levegő a lehető leghidegebb legyen. A motor kopogása így később kezdődik, tehát a gyújtást még inkább a határra lehet állítani. Javítja a megbízhatóságot, segít a lehető legnagyobb teljesítmény elérésében és a motor hűtését is segíti. A külső hőmérséklet nincsen igazán hatással a rendszerre, de kétségtelen, a vízbefecskendezésnek nagyobb lesz a szerepe a melegebb időjárási körülmények között. Ha összehasonlítjuk a beszívott és a környezeti levegő hőmérsékletét, a beszívott levegő mindig jóval melegebb. „Amiatt eszközöltünk minimális változásokat, hogy eleget tegyünk a kipufogógáz kibocsátásokra vonatkozó előírásoknak. Az intercooler ugyanaz maradt.”

Az erőátvitel is megegyezik a korábbi rendszerrel. A sorozatgyártású kocsikba korlátozott zárású differenciálmű kerül és megerősítettük sebességváltó házat is, ami az N csoport szempontjából fontos. A versenyváltozatba ugyanazokat a mechanikus első és hátsó differenciálokat szereljük, középre pedig egy viszkókuplungos egység kerül.

„Még most sem tudunk nagyobb középső differenciálművet beépíteni a korábbról ismert, kuplunggal ellátott egységhez képest. A munkálatok vége felé ezt az elképzelést a Fordhoz hasonlóan feladta a csapat. Autónk fékrendszere gyengén teljesített, de orvosoltuk ezt a problémát ezen a modellen. A jelenlegi Celica, összehasonlítva a Forddal, jóval hagyományosabb szemlélet szerint épült. Majdnem minden, amit a mostani autónkhoz homologizáltunk, benne lesz az új kocsiban is, úgymint a féket és a lengéscsillapítókat hűtő egységek. Az új modell lehetővé tette, hogy újragondoljunk sok mindent a tervezési fázisban (például, hová kerüljenek a különböző egységek, hogy a lehető legjobb egyensúlyt érjük el), ami a régi autó esetében már túlságosan összetett feladat volt. Az extra hűtők annyira hátra kerültek, amennyire csak lehetséges volt.”

A legkomolyabb beállítási feladat az első és a hátsó differenciálművek esetében megtalálni a legjobb zárási arányt, majd ezekhez hozzáállítani a viszkókuplungos középső egységet.

„Köszönhetően a futómű körül végrehajtott beavatkozásoknak, megváltozott a kocsi kezelhetősége, ami azt jelenti, hogy ismét csak sokat kell dolgoznunk a differenciálművekkel. A felfüggesztéseken azért módosítottunk, hogy nagyobb tapadást érjünk el az első kerekeken, de ez kihatással van arra, hogy mit csinálunk a középső diffivel. A Toyota nem foglalkozott sohasem az N csoporttal, emiatt nem is gyártott a szériaautóhoz sportfelszereléseket. A hagyományos, váltóolaj hűtőn kívül (szükség esetén) a kormánymű olaja, a hátsó differenciál (ez sem minden versenyre) és az üzemanyag kap hűtőrendszert. Utóbbit azért szereljük be, hogy megoldjuk az alacsony forrásponttal rendelkező benzin okozta problémákat. Ez egy levegő-levegő hűtő, mely rendszer további levegőhűtéssel kiegészíthető szükség esetén.

Az autó raliváltozata a hollandiai Valkenswaardban, majd Franciaországban tette meg első kilométereit. A tesztekre 1993 karácsonyát megelőzően került sor főként murvás utakon, a volánnál Marc Duez ült. A tesztpilóta arról számolt be, hogy jónak érezte a kezelhetőséget és a gép jó alapot biztosít a fejlesztésekhez. Az ST205 utcai verziója február 2-án került bemutatásra, a homologizációt április 1-re tervezik, a versenyautó valószínűleg augusztusban fog először pályára lépni. A tesztprogram a murvás szereplésre koncentrálódik, az aszfaltos fejlesztésekkel várhatóan később foglalkozik a csapat, mivel San Remóban valószínűleg nem fognak elrajtolni.


Forrás: Martin Holmes – Rally Sport magazin, 1994. április


Andrew