A Pirelli 2010-es WRC gumijai

A rali világbajnokságon a gumi a döntő faktor abban, hogy ki lesz győztes és hogy ki veszíti el a csatát. Ez tény, mivel a Pirellinek – és a múlt más gumibeszállítóinak – a keveréke biztosítja az izmos, több mint 300 lóerős motorok és a talaj között az erő átvitelét.

Közismert dolog, hogy a rali világbajnokságon jelenleg versenyben lévő autók – közülük a Citroen C4 WRCés a Ford Focus RS WRC küzd a bajnoki címért – a motorteljesítmény és a beállítások szempontjából nagy hasonlóak. Emiatt csakúgy, mint más versenysorozatoknál, ahol a rajthoz állók technikai csomagjai nagyjából megegyezik, a pilóták képessége és az „autóval kapcsolatos érzéseik” a siker, illetve a vereség két fontos faktora.

A pályaversenyzéssel ellentétben a ralik aszfalton, murván, de akár havas-jeges utakon is zajlanak, rákényszerítve a világbajnokság beszállítóját, jelen esetben a Pirellit, hogy milliókat ráfordítva az abroncsok több fajtáját fejlessze ki. A Pirelli fejlesztési programjában az időjárás is egy faktor, mivel az eső jelentősen befolyásolja, hogy a felület szárazról nedvessé, csúszóssá válik-e. Bár a fentiekben három talajtípus került megnevezésre, érdemes megemlíteni, futamtól függően mindegyiknek változatos karakterisztikái lehetnek. Számos fajtája van a murvának (köves, poros, laza kavicsokkal teli), de ugyanúgy az aszfaltnak is (sima, abrazív hatású) vagy a hónak (havas, jeges), nem is beszélve arról, hogy néhány verseny vegyes felületen zajlik.

Ami az aszfaltgumikat illeti, ezek a legközönségesebb – ha lehet ilyet mondani – a Pirelli által fejlesztett utcai abroncsokkal összehasonlítva. Az olasz gumigyártó szerint a WRC specifikációjú aszfaltgumijaik a Pirelli Ultra High Performance utcai abroncsaik technológiáján alapulnak.

Aszfaltra való P Zero abroncsuk külső válla jól láthatóan szélesebb, mint a belső váll, ami a kanyarokban jobb érintkezési felületet eredményez a gumi és az út között. A gumi belső részének barázdái nedves úton javítják a kocsi kezelhetőségét azzal, hogy nagyobb tapadást biztosítanak, de az aquaplaning problémákat is kezelik. A világbajnokság csapatai számára biztosított abroncsok két keverékkel rendelkezhetnek, lággyal és keménnyel. Előbbit esős körülmények között használják simább felületeken, utóbbit szárazon és koptatóbb hatású aszfalton. A lágy keverék kerül elő olyan versenyeken is emellett, amikor alacsonyabb a hőmérséklet és a gumi nem fog elkopni túl hamar. A kemény típust magasabb hőmérsékleti viszonyok esetében használják.

A Pirelli számára a murva gumiknál kezdődik a dolgok trükkös része, mivel a sofőrök által mutatott kemény és erőszakos vezetési stílus roppant nagy erőket mér az abroncsokra a laza talajú versenyeken. Ebből következik, hogy a WRC specifikációjú murvagumik teljesen más felépítéssel rendelkeznek, mint az utcai abroncsok, szerkezetük sokkal erősebb.

Mint az közismert, a gumi külső válla a leghajlamosabb a kilyukadásra. A murvás versenyeken látható, hogy az autó keresztbe csúszik a kanyarban, hogy jobb időt érjen el a szakaszon. A csúszás során elkerülhetetlen az út éles köveivel történő találkozás, ami könnyen idéz elő vágást az abroncs külső vállán. A Pirelli logikus lépésként megerősítette ezen a területen a gumijának szerkezetét, de különleges, aszimmetrikus mintázatot is alkotott a jobb tapadás érdekében.

A Pirelli által gyártott gumik ráadásul defekttűrő technológiával is rendelkeznek, lehetővé téve azt, hogy defekt észlelése esetén a versenyzők anélkül fejezhessék be a szakaszt, hogy sok időt vesztenének, vagy fel kellene adniuk a versenyt. A defekttűrő abroncs defekt esetén ellenáll a behatásoknak, és a versenyzők számára lehetővé teszi, hogy mérsékelt, 100 kilométer/órás sebességgel elérjék a célt. Mint ahogyan az aszfaltgumi, úgy a Scorpion elnevezésű murvás termék is két összetételben, puhában és keményben készülhet a sarasabb, illetve a tömörebb felszínre.

Végül, a Pirelli által fejlesztett hógumik két típusba sorolhatóak: léteznek teljesen havas-jeges utakra valóak, valamint olyan körülményekre, amikor az útfelület száraz, vizes, de havas-jeges is lehet. Utóbbi körülményekre készülve a versenyzők a P Zero aszfaltgumihoz hasonló Sottozero Snow abroncsot rakhatják az autókra, mely a futófelületéből 1-1,5 milliméterre kiálló szögeket tartalmazhat. Ez a szöges változatú gumi képes arra, hogy hosszabb közúti szakaszokat is teljesíteni lehessen vele az úttest károsítása nélkül. A Pirelli ezt a gumit kifejezetten a Monte-Carlo Rallye változatos körülményeire fejlesztette, ahol a szakaszok részben szárazak, részben havasak, jegesek. A P Zero abroncshoz képest ennek a guminak rugalmasabb a felépítése, mivel jóval változatosabb feltételek között kell teljesítenie. A defektállóság miatt ennek a guminak is megerősítették a vállrészét.

A gumikeveréket és a futófelületet úgy tervezték, hogy csúszós felületen és alacsony hőmérsékleten is a lehető legjobb tapadást szolgálja akár szögekkel (nagyobb hóesésben), akár azok nélkül. Az már a versenyzőkre van bízva, hogy az előrejelzések alapján a szöges vagy a szög nélküli változatot rakatják fel autójukra.

A teljesen havas-jeges versenyeken, mint amilyen a Svéd Rally is, a Sottozero Ice abroncs használandó. Ennek szűkebb a mintázata, ami nagyobb talajnyomást, következésképpen nagyobb tapadást biztosít az út felszínén.

A gumi mintázata aszimmetrikus, az olasz gyár egy olyan speciális, szabadalmaztatott technológiát fejlesztett ki, mely magában foglalja azt, hogy a szögeket a gyártási folyamat, a vulkanizálás során helyezik a gumiba. Az abroncsok a tapadást illetően a felületükben lévő szögekből húznak hasznot, melyek 2 centiméter hosszúak, a gumikból 7 milliméter hosszan állnak ki. A szögeket egy dugós eljárással rögzítik, hogy azok ne hulljanak ki, ennek megelőzése alapvető fontosságú a csúszós skandináv utakon.

Az abroncsokat – az FIA elvárásai szerint, csökkentendő a felnik típusait – ugyanolyan, 7x15 colos felnikre szerelik, amiket a murvás gumikhoz is használnak.

Az FIA előírásai szerint „bármilyen olyan eszköz használata tilos, mely a gumi teljesítményét fenntartaná abban az esetben is, ha a belső nyomás egyenlő vagy kisebb lenne a légköri nyomásnál. A gumi belső (a felni és a gumi belső felülete közötti) terét levegővel lehet csak kitölteni.” Továbbá „bármilyen vegyianyag és/vagy a gumik mechanikus kezelése tilos” és „nem engedélyezett semmilyen olyan eszköz használata, mely a gumit a felnin rögzítené.”

Végül az FIA szabálykönyve szerint a versenyzőknek korlátozott számú kerékcserére van lehetőségük az egyes rali világbajnoki futamokon. A szabályalkotó testület az alábbi feltételekkel legfeljebb nyolc kerékcserét engedélyez a rali világbajnokság versenyein.

Andrew

2010. április 8.