Az MK2-es Polo R WRC

Harmadik szezonjára, a 2015-ös évre elkészült a Polo R WRC evolúciós változata. A Volkswagen Motorsport a huszonhat versenyéből huszonkettőt megnyerő előző generációs autó hetvenöt százalékát felülvizsgálta.

„A Mark 2 alapvetően még mindig ugyanaz a kocsi, mint a 2013-as és 2014-es autó volt. Nincs revolúció, ez csak egy evolúciója annak az autónak, amit az elmúlt két évben használtunk” – mondta el az újdonságról az alakulat technikai projektvezetője, Francois-Xavier Demaison. „Normális esetben a 2014-es év eleje lett volna a World Rally Car-ok új hároméves periódusának kezdete, de megegyeztünk a két másik gyártóval, a Forddal és a Citroennel, hogy nem készítünk új kocsit 2014-re, úgyhogy az új homologizációt 2015-re és ’16-ra csináljuk. Ez azonban csak egy optimalizálása a másik autónak.”

Az új, de az előző verzió génjeit öröklő versenygéppel a kétszeres világbajnok Sebastien Ogier, valamint Jari-Matti Latvala kezdhették meg az évet, a harmadik pilóta, Andreas Mikkelsen Portugáliában ülhet az Polo 2015-ös specifikációjú változatának volánja mögé.

Az előző idényre a gyártók megegyeztek a fejlesztések korlátozásában, a 2015-ös szezon azonban lehetőséget teremt néhány új, illetve korábban használt műszaki megoldások alkalmazására, beleértve a kormányváltót is. Az új Polo az első olyan World Rally Car, ami teljes egészében az FIA új előírásai alapján épült. A kocsi nagymértékben átalakult, a szekvenciális sebességváltót elektrohidraulikus rendszerrel látta el a Volkswagen Motorsport és az Xtrac, melynek segítségével a kormány mögötti füllel lehet sebességet váltani.

„Hatalmas fejlesztési munkát végeztünk 2014-ben. Átterveztük például a sebességváltó házat, új elektronikai rendszert, szoftvert és egy új hidraulikus rendszert fejlesztettünk” – mondta el Demaison. „Az új sebességváltó sokkal komplexebb, mint az a rendszer, amit korábban használtunk. Nagyon nagy figyelmet fordítottunk emiatt erre az egységre. Módosítani kellett a hidraulikus rendszert, méretesebbé kellett tenni. Teljesen új sebességváltó házat terveztünk. Még a 2014-es év elején kezdtük meg a munkát ezen.”

A négyhengeres 1,6 literes direkt befecskendezéses turbós erőforrást, ami egy új globális világmotorja a Volkswagennek, mindeközben egy kilogrammal lekönnyítették az FIA által megengedett 81,5 kilogrammos új minimális súlyhatárra, ugyanakkor három további lóerőt és öt plusz newtonméternyi nyomatékot is eredményeztek a módosítások. „A teljesítmény és a használhatóság tekintetében a 2013/2014-es erőforrás elég fejlett volt már” – jegyezte meg Dr. Donatus Wichelhaus, a motorfejlesztési munkák vezetője. „Emiatt elsődlegesen a súlyára figyeltünk, természetesen anélkül, hogy a teljesítményét és megbízhatóságát befolyásoljuk.” Ez a változtatás nagyobb szabadságot ad a súlyelosztás kialakításában, ami a kezelhetőséget javíthatja. A motoroknak átlagosan öt világbajnoki futamot kell kibírniuk.

A felfüggesztés nagyobb beállítási tartománnyal rendelkezik mostantól. A Volkswagen három pilótájának eltérő vezetési stílusa van, a módosításoknak köszönhetően a mérnököknek nagyobb a lehetőségük, hogy az adott versenyzőre állítsák a futóművet.

 A képen jól látszik a korábbi (bal oldali) és a 2015-ös Polo R WRC első sárvédője közötti különbség:

míg előbbi szélesítése kifelé dől, utóbbi külső pereme magasabban húzódik

A Polo R WRC karosszériája is módosításokon esett át, könnyebb, jobb a súlyelosztása, és javult az aerodinamikai hatékonysága is. Átszabták az első sárvédőket, melyek szélesítésének felső éle két centiméterrel magasabban végződik, de ennél is feltűnőbb változás az új hátsó szárny.

Az első két szezon tapasztalatai alapján a csapat egyúttal arra is törekedett, hogy a javítási munkákat megkönnyítse. A csavarokat és anyákat a lehetőségek szerint azonos méretűvé tették a szükségtelen szerszámváltások megelőzése érdekében. A sebességváltó cseréje mindössze tizenkét percet vesz igénybe, új rugóstag beszereléséhez négy percre van szükség csakúgy, mint a lengőkarok cseréjéhez, az pedig, hogy új féktárcsát és fékbetétek kapjon a Polo, három percet igényel.

„Nem akartuk teljes egészében megváltoztatni az egész autót, mivel tartottunk attól, hogy elkövetünk hibákat. Megpróbáltuk csupán optimalizálni az alkatrészeket és az alkatrészek működését” – árulta el Demaison.

Ogier, Latvala és Mikkelsen 2014 júliusában kezdték meg a teszteket, majd a tesztpilóta, az első generációs járgány fejlesztésében is oroszlánrészt vállaló Dieter Depping vette át a volánt. A Polo második evolúciós változata nagyjából ötezer kilométert tett meg murván, aszfalton, havon és jégen, mielőtt elrajtolt volna a 2015-ös Monte-Carlo Rallye-n.

Az új motor

Demaison az új motorról részletesebben is beszélt. „Az egyetlen dolog, amit egyszerűen lehet elmondani, hogy az új motorszabályok miatt könnyebb lehet az erőforrásunk, mivel az alkatrészek minimális súlyára kevesebb korlátozás volt már tavaly is. Azokat azonban nem tudtuk kihasználni, de most egy könnyebb motorunk van, ami a karosszéria miatt nagyon érdekes. Ez egy teljesen új homologizáció. Úgy tűnik, hogy mi és a Citroen azok, akiknek új homologizációja volt Monte-Carlóra. Azt hiszem, a Citroen megcsinálta a homologizációt, úgyhogy ők ugyanazt a karosszériát tudják használni, de teljesen új homologizáció az. Úgy vélem, a Ford az M-Sporttal a szezon folyamán készít egy új homologizációt, a Hyundai pedig a Coupe i20-szal csinál egy teljesen újat, mivel ők megtették ezt 2014 kezdetén, az új autó pedig az év folyamán érkezik.”

Az erőforrásnál maradva Wichelhaus további részleteket árult el arról. „Apró változások voltak csupán az előírásokban. A teljes minimális súly kicsit alacsonyabb, 1,5 kilogrammal. Az is változás volt a szabályokban, hogy a motorblokkra meghatározott 20 kilós érték nem érvényes a továbbiakban. Ez volt csupán a motorszabályzat két módosítása 2015-re, nagyon stabil tehát a helyzet erre vonatkozóan. Az első, 2013/2014-ben használt erőforrással is majdnem a súlyhatáron voltunk, de nem teljesen, most viszont pontosan a határon vagyunk. Teljesen új a motor. Amikor megnézed őket egymás mellett, azonnal láthatod a különbséget, de ez egy tiszta evolúció, egyáltalán nem egy revolúció. Egyértelmű, hogy a régi motor sem volt rossz, úgyhogy amikor kicsavartad a levet a citromból, nehéz lesz belőle többet kihozni. Javítani tudtuk kicsit a teljesítményét, de az nem igazán számít. A motor tervezése más, de ugyanazon az erőforráson alapul. Ez egy globális versenymotor, és a régi is egy globális versenymotor volt.”

Kétéves tapasztalat

„Voltak megbízhatósági problémáink 2013 elején, de gyorsan megoldottuk őket. A kocsi meglepően megbízható volt a kezdetektől és a versenyeredmények sem voltak olyan rosszak az elmúlt két évben!” –mondta el Demaison.

A jövő?

„A raliautókon dolgozó mérnök mindig megpróbál súlyt spórolni itt is és ott is a súlyelosztás optimalizálása miatt, úgyhogy ez a fő célunk mindig is, valamint hogy több lóerőt nyerjünk ki a motorból, kisebbek legyenek az erőátvitel veszteségei, kisebb legyen a súrlódás a felfüggesztésben. Csodák nincsenek, minden az apró részletekről szól. Az abroncsaink is jól dolgoznak, mindig megpróbáljuk optimalizálni a gumik használatát. A gumiabroncsok azok, amik a talajhoz érnek, nem pedig az autó és nem is a motor, úgyhogy azzal a gumival dolgozunk, amink van. A szabályok nagyon szigorúak a gumikkal, egy mintázat van murvára, egy aszfaltra, úgyhogy nem egyszerű egy gumigyártó számára, hogy olyan abroncsa legyen, ami minden körülmény között dolgozik. Ez egy nagy kihívás” – részletezte a Volkswagen Motorsport technikai projektvezetője.

Andrew

2015. február 7.