A harmadik generációs Toyota Supra az 1986-os esztendő második felében került a piacra, ez volt az első Supra, melyet már nem a Celica modellváltozataként fejlesztettek, hanem egy attól teljesen független típusként került a piacra.

A B csoport beszüntetése után a Toyota Team Europe nehéz helyzetbe került, hiszen a japán autógyár termékpalettáján nem találtak megfelelő típust a további küzdelmekhez. Mivel az éppen aktuális – negyedik generációs – Celica immár elsőkerékhajtással rendelkezett, szükségmegoldásként a Suprára esett a választás. Ez egy nagy, a Nissan Z sorozatának ellenfeléül piacra dobott 4,5 méter hosszú, hátsókerékhajtásos sportautó volt, mely az Amerikai Egyesült Államokban nagyon kelendőnek bizonyult. A ralizásra viszont nem tűnt túl megfelelőnek a kocsi, mivel jópár száz kilóval nehezebb volt a vetélytársaknál, és azok kompakt modelljei már négykerékhajtással is rendelkeztek.

A választás ezen felül azért is volt fura, mert Ove Andersson, a TTE vezetője mindig is a Corollát részesítette előnyben a Celicával szemben, a japánok viszont utóbbi típust favorizálták. Ezzel szemben a B csoport beszüntetésekor egy, a Celicánál is nagyobb modellt küldött harcba a Toyota sportrészlege. A történet azonban ennél árnyaltabb. Elkezdődtek ekkor a négykerékhajtásos Celica fejlesztési munkálatai is, de addig sem akartak kimaradni a világbajnokság körforgásából. Hogy ne csak néhány versenyre építsenek meg egy autót, úgy gondolták, a Suprát amolyan Afrika specialista modellként vetik be, az összkerekes Celicával pedig a normál futamokon vesznek majd részt. A Supra bevetésének egy kis lendületet adhatott az a tény is, hogy Per Eklund egy A csoportos autóval szép eredményeket el Nagy-Britanniában a B csoportos gépekkel szemben 1983 és 1985 között. Ez még egy második generációs kocsi volt, MA61-es kóddal, 2,8 literes soros, 6 hengeres motor hajtotta. A Toyota Team Great Britain mindössze egy darabot épített belőle, mely világbajnoki futamon sosem futott.

A harmadik generációs, MA70-es azonosítóval ellátott coupé az 1987-es Safari Rally-n debütált egy 3 literes, soros, 6 hengeres szívómotorral. Björn Waldegard a verseny utolsó napjáig vezette a versenyt, de a motor túlmelegedése miatt ki kellett, hogy álljon. Fiatal svéd csapattársa, Lars-Erik Torph viszont a harmadik helyen fejezte be a monstre viadalt.

Waldegard ezután megnyerte a kocsival a Hong Kong-Peking Rally-t, de a sikertől függetlenül tisztán látszott, a 290 lóerős motor a súlyos karosszériát nem tudja a megfelelő fürgeséggel mozgatni. A Toyota emiatt lehomologizálta a 6 hengeres motor időközben piacra kerülő turbófeltöltéses verzióját. A dolog érdekessége, hogy az FIA minden kötözködés nélkül jóváhagyta ezt az erőforrást, jóllehet, az A csoport reflektorfénybe kerülésekor kihirdették, a motorok teljesítménye biztonsági okok miatt nem haladhatja meg a 300 lóerőt. Az pedig köztudott volt, mennyit teljesít a Toyota 3 literes szívómotorja, azt is könnyedén kitalálhatta bárki, a turbó beépítése nem csak 10 lóerőt fog jelenteni, még akkor sem, ha csak egy kisméretű intercoolert szereltek még mellé. Az FIA-nak tisztában kellett lennie azzal, ez a kombináció akár a 400 lovas teljesítményt is meghaladhatja, a Toyota pedig nem is titkolta a számokat. Talán még őket is meglepte tehát az engedélyezés.

A turbós változat első versenyére még ugyanebben az esztendőben, 1987-ben sor került Elefántcsontparton. A kocsi vezette is a Safari Rally-val megegyező nehézségű viadalt, mikor a csapatvezetőket, Henry Liddont és Nigel Harris-t szállító Cessna lezuhant. A fedélzeten tartózkodok mindannyian életüket vesztették. A csapat a tragédia miatt nem folytatta a versenyt.

A Toyota a következő két esztendőben a Suprával visszatért Afrikába, de ’87-es eredményeiket már nem tudták megismételni.

Műszaki adatok

Homologizáció: Supra: 1987.04.01. (A5331), Supra Turbo: 1987.07.01. (A5334)

 

Motor (MA70 3.0i): elöl hosszában elhelyezett 3 literes, soros, 6 hengeres szívómotor, hengerenkénti 4 szelepes DOHC vezérlés, elektronikus benzinbefecskendezés

Hengerek száma: 6

Szelepek száma: 24

Furat: 83 mm

Löket: 91 mm

Hengerűrtartalom: 2954 ccm

Kompresszióarány: 11,0:1

Teljesítmény: 290 LE (fordulatszám: 6800 1/min)

Forgatónyomaték: 300 Nm (fordulatszám: 6000 1/min)

 

Motor (MA70 Turbo): elöl hosszában elhelyezett 3 literes, soros, 6 hengeres turbófeltöltéses motor, CT26 turbófeltöltő, intercooler, hengerenkénti 4 szelepes DOHC vezérlés, elektronikus benzinbefecskendezés

Hengerek száma: 6

Szelepek száma: 24

Furat: 83 mm

Löket: 91 mm

Hengerűrtartalom: 2954 ccm

Kompresszióarány: 8,4:1

Teljesítmény: 400 LE (fordulatszám: 6600 1/min)

Forgatónyomaték: 480 Nm (fordulatszám: 4000 1/min)

 

Tengelykapcsoló: egytárcsás

 

Erőátvitel: hátsókerékhajtás, 5 fokozatú Hewland sebességváltó, korlátozott zárású differenciálmű

 

Felfüggesztés:

Elöl: kettős keresztlegőkaros

Hátul: kettős keresztlegőkaros

 

Fékek:

Elöl: belső hűtésű féktárcsák

Hátul: belső hűtésű féktárcsák

 

Kormányzás: rásegítéses fogasléces kormánymű

 

Kerekek: 16 collos felnik

 

Méretek:

Hossz: 4630 mm

Szélesség: 1745 mm

Magasság: 1330 mm

Tengelytáv: 2596 mm

Nyomtáv elöl: 1470 mm

Nyomtáv hátul: 1475 mm

Súly: 1440 kg

 

Andrew