Get Adobe Flash player

A HF Integrale felemás szereplése


Az 1992-es esztendőre a Lancia továbbfejlesztette a Deltát, az Evoluzione verzió Monte-Carlóban debütált. A hivatalosan HF Integrale névvel illetett típustól a merevebb karosszéria, a szélesebb nyomtáv, a nagyobb átmérőjű kerekek és fékek, a továbbfejlesztett futómű és aerodinamika, valamint az erősebb motor miatt 5-6 százalékos gyorsulást vártak azonos körülmények között a 16 szelepes változathoz képest. Azt is meg kell jegyezni azonban, hogy az elavult konstrukcióból az utolsó cseppeket csavarták ki a mérnökök, a gyár pedig nem is tervezett folytatást. Ezt jelezte az a tény is, hogy a Lancia hivatalosan befejezte ralitevékenységét az 1991-es év végén. A következő kettő szezonra a félgyári Jolly Club kapta meg a jogot a versenygépek futtatására, amihez a gyár kezdetben adott némi támogatást.

A külső szemlélő számára nem látszott túl sok újdonság, a felfrissített technika kicsit átpingált Martinis ruhát kapott. A kocsikon az előző év világbajnoka, Juha Kankkunen, az ismét gyári státuszt kapó Didier Auriol, valamint két fiatal reménység, Andrea Aghini és Philippe Bugalski osztoztak, miután kétszeres világbajnokuk, Miki Biasion átigazolt a Fordhoz. Az évad jól indult az olasz csapatnak, a monte-carlói szezonnyitón Auriol legyőzte a nagy rivális Sainz-ot, aki egy teljesen új autóval, a Toyota Celica Turbo 4WD-vel állt rajthoz. Auriol dominált a szezon első felében, rekordszámú, hat győzelmet (Monte-Carlo, Korzika, Görögország, Argentína, Finnország, Ausztrália) aratott egy idényen belül, amivel behozhatatlannak hitt előnyre tett szert és Kankkunen is folyamatosan a dobogón végzett, Portugáliában pedig ő szerezte meg a Lancia számára a győzelmet. Eközben az ellenlábasok közül Sainz  küszködött a technikával, néha még az is nehezére esett, hogy az elavult technikával harcba szálló fordosokat megelőzze.

Így utaztak el a csapatok, a világbajnokság tizenegyedik fordulójára, San Remóba, ahol egy csapásra minden megváltozott a Lanciánál. A verseny előtt Auriol bejelentette, hosszú lanciás korszaka után a következő szezonban átszerződik az ellenlábas Toyotához. A rossznyelvek szerint ez a tény is közrejátszott abban, hogy rögtön a verseny elején elhagyta autója egyik kerekét és kiállni kényszerült. A Lancia azonban ahelyett, hogy másik lovára tett volna, hagyta nyerni a zöldfülű, ámde kétségtelenül olasz Aghinit Kankkunen ellenében. A különbség köztük mindössze 4 másodperc volt a verseny végén! Óriási pofon ez Juhának és egy lélektani győzelem Sainz számára, aki csapata távolmaradása miatt otthonról figyelte az eseményeket. A csupán az egyéni értékelésbe számító Elefántcsontpart Rallye-ra a nagy csapatok nem utaztak el. Sainz hazai pályán aratott győzelmével feltornázta magát a pontverseny élére, miután legyőzte Kankkunent, míg Auriol a kormányszervó hibája és az ebből származó kicsúszás miatt fényévekkel lemaradva csak az egy pontot érő tízedik helyen gurult fel a céldobogóra a katalán versenyen.

Három pont; mindössze ennyi választotta el a három éllovast az utolsó futam, a Lombard RAC Rally rajtja előtt. Aki nyer, az a világbajnok. Sainz ragadta magához a vezetést, amit aztán Colin McRae vett át a Subaru Legacy-val. A négynapos verseny harmadik napjának reggelén aztán Sainz visszaszerezte pozícióját. Eközben a lanciások szereplése nem úgy alakult, ahogyan tervezték, Kankkunen lecsúszott az útról, sok időt vesztett, míg Auriol gyertyahiba miatt kiállni kényszerült. A spanyolnak csak be kellett gurulnia a célba, vesztett helyzetből, a lanciások bakijait kihasználva lett világbajnok. Az olasz csapat a gyártói világbajnoki címmel vigasztalódhatott, amit a mínuszolások miatt maximális pontszámmal szereztek meg, sorozatban hatodszorra.

Az addig világverő torinói alakulatnál az 1993-as évre teljes mértékben feje tetejére állt minden. Auriol mellett Kankkunen is - immár nem először - átpártolt a Toyotához, míg a Martini befejezte hosszan tartó kapcsolatát a csapattal. Megszűnt a gyári támogatás is, ennek megfelelően a Jolly Clubnál csupán minimális fejlesztéseket tudtak elvégezni a technikán. A pozitívumok között tartották számon, hogy a pilótakeringőben a kétszeres világbajnok Carlos Sainz csatlakozott a csapathoz, aki főszponzorként hozta magával hazája olajtársaságát, a Repsolt is. A kétszeres világbajnok kíváncsian tekintett a defektmentes betétekkel szerelt Michelin gumikra, korábbi csapatában a Pirelli gumik révén nem volt lehetősége ezt a rendszert kipróbálni. Aghini révén a másik autó Totip színekben pompázott, és néhány versenyen az uruguayi Gustavo Trelles is szerepet kapott. A szezon aztán az előjeleknek megfelelően pocsékul alakult. A spanyol sztár nem találta az igencsak orrnehéz kocsival az összhangot, több balesetet is produkált, míg az addig biztos pontnak tűnő technika megbízhatatlanná vált. Sainz legjobb helyezése egy második hely volt, ezt Görögországban szerezte, miután a riválisok sorra elvéreztek. A san remói viadalon Franco Cunico privát Escortja mögött ugyan szintén a második pozícióban érkezett a célba (a toyotások nem indultak, a gyári Fordok idő előtt kiálltak), de a következő év februárjában az FIA Világtanácsa megfosztotta ettől az eredménytől meg nem engedett üzemanyag használata miatt. A csapat egész éves vergődésére jellemző, hogy szezon közben már gumibeszállítót is cseréltek Aghininél, Michelinről Pirellire váltott az olasz versenyző.

Az évad végére nyilvánvalóvá vált, hogy az Integrale elavult a Toyota Celicával, valamint az új riválisokkal, a Ford Escorttal, a Subaru Imprezával és a Mitsubishi Lancerrel szemben, így a Jolly Club az utolsó versenyen már nem is vett részt. Méltatlan búcsú ettől a hihetetlenül sikeres típustól…

Az A csoportos Delta négy különböző verziója összesen 46 világbajnoki futamon győzedelmeskedett, pilótái négy egyéni világbajnoki címet nyertek, a Lanciát rekordszámú, hat egymást követő márkavilágbajnoki címhez segítette.

A világbajnokság mellett különböző mértékű gyári támogatással számos privát csapat is Lanciákat használt. A gyári alakulat szerepét az utolsó két esztendőre átvevő Jolly Clubon kívül az Astra Motorsport, a Grifone és az ART voltak a legjelentősebb partnerek. A Delta 1987 és 1991 között minden évben (sorrendben: Dario Cerrato, Fabrizio Tabaton, Yves Loubet, Robert Droogmans, Piero Liatti), majd 1993-ban is (Pierre-Cesar Baroni) megszerezte az Európa-bajnoki címet. Az Astra 1994-ben is indította Deltáit különböző Európa-bajnoki és világbajnoki eseményeken, ezek közül Alessandro Fiorio Akropolisz Rally-n szerzett negyedik helyezése volt a legjobb. Emellett a Delták számtalan bajnoki címet szereztek a különböző nemzeti bajnokságokban, ugyanakkor a privát versenyzők körében a nehéz és költséges fenntartás miatt nem voltak olyan népszerűek, mint más márkák.

1993 júniusában bemutatkozott a nagyközönségnek a Delta HF Integrale utcai változatának átdolgozott verziója, az Integrale Evoluzione II. A módosítások többsége a motort érintette, ami így korszerűbb, környezetbarátabb, de mindezek ellenére erősebb lett. A külsőleg is némi kozmetikázáson átesett kocsiból azonban raliautó már nem készült sajnos.

 

Andrew