A Lancia Delta Integrale 16 szelepes változata csatába küldésekor kettős feladattal találta magát szembe. Miki Biasionnak még kellett néhány pontocska ahhoz, hogy világbajnoki koronáját megvédje 1989-ben. A kocsi első bevetésén, San Remóban, tehát hazai pályán egy futamgyőzelem formájában ezek az egységek össze is jöttek, így két futammal az idény vége előtt a Biasion-Siviero kettős immár kétszeres világbajnoknak mondhatta magát. Az új típus bemutatkozása tehát jól sikerült, bár a csapat másik pilótájának, Auriolnak ez a verseny nem alakult ilyen fényesen, hiszen egy csúnya bukás után fel kellett adnia a küzdelmet. A gyári csapat ebben az évben nem is nevezett több eseményre, mivel a régi technika összegyűjtötte az újabb márkavilágbajnoki címhez szükséges pontokat. Az egyéni értékelésben Biasion mögött a Jolly Club színeiben versenyző Alex Fiorio nyakába akasztották az év végi ezüstkoszorút.

A hosszabb távú feladat az előzőnél jóval nehezebbnek ígérkezett, de a mérnökök mi másért dolgoztak volna az evolúciós változaton, mintsem hogy folytassák a Delta sikerszériáját. Ugyanakkor a ’80-as évek végére a japán gyárak fejlesztőmunkái is kezdtek beérni, egyre több borsot törve a lanciások orra alá.

Az 1990-es esztendőre pilótafronton is történt változás a Martinis alakulatnál: a már-már olasz állampolgárként jegyzett Markku Alén oly’ sok siker, sok-sok győzelem után, de világbajnoki cím nélkül hagyta el az olasz csapatot. Alén 1974 óta vezetett hol Fiatot, hol Lanciát, így egy egyedülállóan hosszú „házasság” ért véget. Biasion és Auriol kitartott a márkánál és visszatért Juha Kankkunen is, aki valószínűleg megunta a harcot a Toyota megbízhatatlanságával. A 16 szelepes gépek a monte-carlói idénynyitón immár fehérben tündököltek, a San Remóban látott piros alapszín rendhagyónak bizonyult. Szép volt ugyan, de a lanciások arra hivatkozva, hogy nem mutat úgy a fotókon, visszatértek a hosszú évek alatt megszokott színekhez, bár az olasz italgyártó dekorcsíkjai megint más íveket kaptak a karosszéria domborulatain.

Az idény jól indult az torinói alakulatnak, Auriol győzött Monte-Carlóban Carlos Sainz Toyotája előtt. Harmadiknak Biasion érkezett, Kankkunen viszont összetörte az Integralét. A svéd verseny hó hiányában elmaradt, így Portugáliában folytatódott a küzdelem. Miután Sainz váltóhiba miatt kiállt, nem volt akadálya a teljes Lancia pódiumnak, Biasion, Auriol, Kankkunen sorrendben gurultak fel a versenyzők a céldobogóra. Kenyában megtört a lendület, a Toyota legyőzte a Lanciát, de utóbbiak szerencséjére nem a spanyol Matador, hanem Björn Waldegard tudott nyerni a Celicával. Korzika útjain Auriol hozta a saját maga számára kötelező győzelmet, ez volt a kis francia egyhuzamban aratott harmadik győzelme a szigeten. Ezután viszont fordult a kocka: Sainz vette kezébe az irányítást a világbajnokságon. A következő négy versenyből hármat megnyert, 75 pontjával szemben Auriol mindössze 12-t, Kankkunen 23-at, Biasion 32-t szedett össze ebben az időszakban, utóbbinak az argentin győzelme is közrejátszott ebben. Ausztráliában Kankkunen, Olaszországban Auriol végzett végre az élen, de a spanyol rivális újabb dobogós helyezéseinek köszönhetően két futammal a sorozat vége előtt világbajnoknak mondhatta magát. Ráadásul újabb fricskaként megmutatta, nem volt véletlen ez a végeredmény, a hírhedt RAC Rally-n is legyőzte Toyotájával a Lancia pilótáit. A torinói gyár így 1987-et követően most először nem tudta elhódítani az egyéni címet. Ennek viszont nem feltétlenül a versenyzői, sokkal inkább saját politikája volt az oka: míg Sainz-nak a Toyota 11 futamon biztosította a rajthoz állást, a Lanciánál Auriol 9, Kankkunen szintén 9, míg Biasion 7 versenyen kapott lehetőséget. Ráadásul az olasz kocsikat hajtó versenyzők között nem volt elsőszámú pilóta, ami azt eredményezte, hogy „keresztbe verték” egymást hárman. A csapat így a gyártók címének újbóli elnyerésével vigasztalódhatott, de már ez sem volt olyan egyértelmű győzelem, mint a korábbi esztendőkben.

Nagy csata ígérkezett a következő idényre a Lancia és a Toyota között. Előbbiek a korábbi felálláshoz képest csak Kankkunent és Biasiont nevezték, Auriolt kölcsönadták a Jolly Clubnak. A szezon előtti esélylatolgatások már arról szóltak, a Delta hátrányba került a fejlesztések terén a Celicához képest. Ezt bizonyítandó, Sainz öt percet vert az évadnyitó monte-carlói versenyen a másodikként célba érő Biasionra, majd Portugáliában is győzelmet aratott. A Safari Rally Kankkunen sikerével ért véget, de Korzikán Sainz ismét fityiszt mutatott az olaszoknak. A spanyol 60 pontjával magasan vezette ekkor a VB-t, Kankkunen 38, Auriol 32, Biasion 27 egységet gyűjtött össze öt versenyen. Beigazolódni látszottak tehát a spekulációk. A Lancia erőfeszítéseit jól mutatja, hogy az A csoportos korszakban eddig sohasem utaztak el Új-Zélandra, mivel ez a megmérettetés nem számított bele a márkák bajnokságába, most azonban ezt is megtették, hogy segítsék finn sztárjukat. Ezt is beleszámítva a következő négy futamból aztán Kankkunen is és Sainz is kettőt-kettőt nyert és pontosan ugyanannyi pontot szereztek ebben az időszakban, tehát úgy tűnt, az Integrale feltámad. Ugyanakkor a pontversenyben Kankkunen lemaradása nem csökkent, ez nem kevesebb, mint 30 pont volt.

A fordulópont Ausztráliában jött el a finn világbajnoknak, mivel nyerni tudott Sainz hatalmas balesetét követően. San Remóban viszont kiállni kényszerült műszaki hiba miatt, de szerencséjére spanyol ellenfele is csak egy szerény hatodik helyezést könyvelhetett el (Auriol nyert a Jolly Club autójával, amit a belga olajtársaság, a FINA által szponzorált). Nem tűnt tehát túl rózsásnak a kétszeres világbajnok helyzete, de Spanyolországban ismét csak őt segítette Fortuna istenasszonya, miután világbajnoki címvédő ellenfele már a verseny elején feladni kényszerült a küzdelmet egy elektromos hiba miatt. Kankkunen egy másik toyotás, Armin Schwarz mögött bejött a második helyen.

Ekkor már úgy hírlett, mindkét csapat biankó csekkekkel játszik, az anyacég korlátlan büdzsét fordít a versenyeztetésre. A pletykák szerint a technikai szabályozásokat is próbálták kijátszani, amiben az olaszok jártak az élen. Ebből persze semmit sem sikerült bizonyítani, de az köztudott volt, az A csoportos autók teljesítménye ekkor már túl volt az FIA által meghatározott 300 lóerős határon, talán közelebb is a 400 egységhez. A Lancia rendelkezett a legerősebb, yízbefecskendezéssel is ellátott motorral, ami a megbízhatósággal párosulva élen tudta tartani a márkát annak ellenére, hogy a Delta súlyelosztása nem volt megfelelő - orrnehéz volt a mindössze 3,9 méter hosszú kocsi - és a hajtásrendszere sem volt annyira kifinomult, mint például a Toyotáé.

Az utolsó előtti futam után tehát Kankku 7 pont előnnyel átvette a vezetést a világbajnoki pontversenyben. Egyszerű a helyzet, mondhatná az ember, ha bekíséri a finn a célba Sainz-ot a ködös Albionban, világbajnok. Igen ám, de csak a legjobb kilenc pontszámot vették figyelembe a végső kiértékeléskor, így Juhának mínuszolni kellett egy verseny eredményét, és támadnia a brit erdők csúszós murváin. A RAC Rally szoros csatát hozott a világbajnoki aspiránsok között, amit a Toyota hengerfejtömítése döntött el. Sainz a műszaki hiba ellenére célba ért harmadikként, de a Kankkunen-Piironen kettős nyert, amivel egyben harmadik világbajnoki címét is ünnepelhette. A taljánok örömét az újabb márkavilágbajnoki cím tette teljessé.

A Lancia fentebb említett 1991-es feltámadásáról az Autó-Motor újság Lancia kontra Toyota című írás egyik fejezetében Fekete András tollából egy érdekes okfejtés volt olvasható:

"Valószínűleg önöknek is feltűnt: az idei rali-vb első futamain a gyári Lanciák mintha önmaguk árnyékai lettek volna. A Toyota úgy hagyta faképnél, ahogy csak akarta. Aztán a szezon közepe felé a talján paripák varázslatos módon megtáltosodtak.

Ez viszont a szakmai világnak szúrt szemet: vajon honnan csiklandoztak elő jó néhány további lóerőt egy olyan masinából, amelyik aligha facsarható tovább. Először a csomagtérben szerénykedő víztartályra gyanakodtak a furfangosabb észjárású ellendrukkerek. Úgy vélték, hogy az F-1-ből már megismert vízbefecskendezéssel igyekeznek az olaszok az agyonhajszolt motor hatásfokát javítani. Ám Giorio Pianta úr, a főnök csak mosolyogva rázta a fejét az egyre hangosabb gyanúsítgatásokra: - „Á, hideg, hideg, nem talált. A vizet a féktárcsák külön hűtésére használjuk és semmi másra!”

A San Remo rali alkalmával azonban az tűnt fel a szakembereknek, hogy a gyári Lanciákban szinte minden gyorsasági után kicserélték – a tűzoltókészülékeket… Vagyis ha nem vizet, hát akkor valami „nevető gázt” spriccelnek az égéstérbe, ami egyébként a tengeren túlon, a dragstersportban jól ismert tuningolási fogás. A gyári csapat szerelői ugyanakkor szokatlan keménységgel taszigálták félre a Lanciák motorterét fényképező fotósokat.

Pianta úr ismét felháborodottan tagadott mindenféle varázslatot, sőt a Toyota csapat főnökének, Ove Anderssonnak személyesen nyújtott át részletes vizsgálódás céljából egy „frankó” tűzoltókészüléket. Igen ám, de Andersson nem hagyta magát, és a kocsiba épített szelepet is meg óhajtotta tekinteni. Ezt viszont már megtagadta a Lancia-főnök…”

 

Műszaki adatok

Homologizáció: 1989.01.01. (5394)

 

Motor: 2 literes, soros, 4 hengeres turbófeltöltés motor, Garrett T3 turbófeltöltő, Weber-Marelli IAW90 elektronikus benzinbefecskendező, Weber-Marelli IAW90 elektronikus gyújtásrendszer

Hengerek száma: 4

Szelepek száma: 16

Furat: 84 mm

Löket: 90 mm

Hengerűrtartalom: 1995 ccm

Kompresszióarány: 7,5:1

Teljesítmény: 300 LE (fordulatszám: 7000 1/min)

Forgatónyomaték: 450 Nm (fordulatszám: 4500 1/min)

 

Tengelykapcsoló: Valeo kéttárcsás

 

Erőátvitel: négykerékhajtás, Abarth R90 típusú 6 fokozatú sebességváltó, állítható nyomatékelosztású Ferguson rendszerű bolygóműves, viszkókuplungos középső differenciálmű (első és hátsó tengely közötti nyomatékelosztás: 50-50%, 40-60% vagy 45-55%), korlátozott zárású első differenciálmű, Torsen rendszerű hátsó differenciálmű

 

Felfüggesztés:

Elöl: McPherson

Hátul: McPherson

 

Fékek:

Elöl: belső hűtésű féktárcsák, átmérő aszfalton: 332 mm, murván: 280 mm, négydugattyús féknyergek

Hátul: belső hűtésű féktárcsák, átmérő: 280 mm, kétdugattyús féknyergek

Állítható fékerőelosztás

 

Kormányzás: rásegítéses fogasléces kormánymű

 

Kerekek:

Murva: 5,5-6x16 collos felnik

Aszfalt: 9x16 collos felnik

 

Gumik:

Murva: 185/640x15 méretű gumik

Aszfalt: 245/610x16 méretű gumik

 

Méretek:

Hossz: 3900 mm

Szélesség: 1700 mm

Magasság: 1360 mm

Tengelytáv: 2480 mm

Nyomtáv elöl: 1488 mm

Nyomtáv hátul: 1458 mm

Súly: 1100 kg

 

Andrew