A Datsun a legrégibb japán autógyártó, a Toyotát húsz évvel megelőzve, 1914-ben Kenjiro Den, Rokuro Aoyama és Meitaro Takeuchi hozták létre a céget. A Datsun elnevezés első fele az alapítók vezetékneveiknek kezdőbetűiből származik, míg a második része a felkelő nap országára utalva az angol sun szó (ami magyarul napot jelent). Egyes pletykák szerint ez a kezdetekben son volt, de a japán szó jelentése veszteség, emiatt inkább átírtak benne egy betűt. A cég kezdetben teherautókat gyártott, a kereslet azonban ezekre visszaesett, így szükségszerűen áttértek személyautók gyártására. Időközben financiális nehézségek léptek fel, aminek az lett a vége, hogy az 1930-as évek közepén, amikor a legtöbb japán autógyár megalakult, a Datsun teljes egészében a Nissan tulajdonába került.

A Nissan, aminek neve a Nippon Sangyo elnevezés rövidítése, járműipari részegységeket, elektronikai árucikkeket gyártott és nem utolsó sorban a Hitachi anyavállalata is volt. A konszern az amerikai piacon egészen 1983-ig a Datsun márkanevet használta, ekkor döntöttek úgy, hogy az egységes piacpolitika miatt ott is a Nissan elnevezést részesítik előnyben.

A Nissan/Datsun volt az első japán járműgyártó, ami igazi gyári csapatként lépett a ralizás hadszínterére. Abban is különleges volt a cég, hogy rögtön átjöttek Európába, az itteni versenyzőket pedig nem is kellett győzködni, hogy a cég autóival szálljanak harcba a gyorsasági szakaszokon.

A vezérkar már a kezdetekkor tudatában volt annak, hogy a rali hatalmas marketing potenciált hordoz magában, a figyelmük ezért leginkább a Monte-Carlo és a Safari Rally-kra irányult.

A Datsun a Safari Rally-n 1963-ban vett először részt, ekkor azonban mindkét autójuk kiesett a versenyből. A kemény munka és a fejlesztések azonban idővel meghozták a gyümölcsüket, 1969-ben összejött az első kenyai kategóriagyőzelem. A következő esztendőben a csapat megcélozta az abszolút győzelmet is, négy darab 1600 SSS (más néven 510) állt a rajtvonalnál, amiket 1600 köbcentis, 130 lóerős, két Solex 44 PHH karburátorral szerelt motor hajtott, mind a négy kerék független felfüggesztéssel rendelkezett, a kocsi felnijei magnéziumból készültek. A Porschék, Lanciák, Fordok előtt az egyik Datsun, volánjánál Edgar Herrmann-nal végül megnyerte a versenyt, Joginder Singh pedig bejött másodiknak, tehát összejött a hőn áhított siker.

A következő évben szintén Herrmann nyert, de már egy Fairlady Z-vel, ami ugyancsak független kerékfelfüggesztésekkel rendelkezett, viszont egy 2,4 literes soros, hathengeres erőforrás hajtotta 225 lóerejével. Shekhar Mehta egy ugyanilyen autóval érkezett a második helyre, neki két évvel később jött ki a lépés, és a 240Z-nek is keresztelt kocsival előrevetítette későbbi kenyai sikersorozatát.

Műszaki adatok (Nissan Fairlady 240Z):

Homologizáció: 1970.04.01. (3023)

Elrendezés: elöl hosszában elhelyezett motor

Erőátvitel: hátsókerékhajtás, ötfokozatú sebességváltó, korlátozott zárású differenciálmű

Felfüggesztés: McPherson futómű elöl, Chapman futómű hátul

Fék: elöl: tárcsafék, hátul dobfék

Felnik: 14 collos felnik

Gumik: 175/70x14 méretű gumik

Hossz / szélesség / magasság: 4114 mm / 1630 mm / 1285 mm

Tengelytáv: 2305 mm

Nyomtáv elöl / hátul: 1355 mm / 1345 mm

Súly: 1160 kg

 

Motor:

Soros, 6 hengeres szívómotor, 12 szelepes OHC vezérlés, 3 darab Solex 44PHH karburátor

Furat: 83 mm

Löket: 73,7 mm

Hengerűrtartalom: 2393 ccm

Kompresszióarány: 10:1

Teljesítmény: 225 LE (fordulatszám: 7200 1/min)

Forgatónyomaték: 250 Nm (fordulatszám: 4800 1/min)

 

A sportcoupéval nagy sikerekre számított a gyár a híres monte-carlói versenyen. Rauno Aaltonen ’72-ben a harmadik helyet érte el, de a következő évben, a hivatalos világbajnokság első évében csalódást keltő volt Tony Fall kilencedik és Aaltonen tizennyolcadik helye. Ez az eredmény talán azzal is magyarázható, hogy a kocsi hosszú motortere és ebből adódó nagy tengelytávja az Alpok szűk fordulóira nem volt megfelelő konstrukció. A 240Z-t és a továbbfeljesztett változatát, a 260Z-t a privát versenyzők azonban megkedvelték, és a Svéd, valamint a RAC Rally-kon szép sikereket értek el ezzel a típussal.

A Datsun mindig is a szedán autókra koncentrált igazán, úgyhogy tovább folytatták a munkát az 1600 SSS-sel, majd a Violettel. A 180B típusjelű autó 1976-ban Görögországban nyert egy világbajnoki futamot Harry Källströmmel.

A 160J újabb sikereket aratott Afrikában, Mehta ’79-ben és az azt követő évben is nyerni tudott a Safari Rally-n, míg Timo Salonen Új-Zélandon vitte győzelemre az autót. Ebben a 980 kilogramm önsúlyú gruppe 2-es kocsiban egy 190 lóerős, 2 literes, 4 hengeres, ikerkarburátoros motor hajtotta a hátsó kerekeket. A gruppe 4-es változat Violet GT névvel jött ki már, ebbe egy 16 szelepes erőforrást építettek 215 lóerős teljesítménnyel.

Salonen új-zélandi győzelmével kapcsolatban nem szabad elmenni a Datsun egy korábbi esete mellett sem. Az 1979-ben a déli féltekén megrendezett versenyen a gyár autói a második és hatodik pozíciókban értek célba, a verseny végén azonban mindkét kocsit kizárták a versenyfelügyelők, mivel a csapat nem engedte megbontani a motorokat. Azt mondták, a japán feletteseik ezt a rendelkezést hozták korábban, a technikai ellenőrzés időpontjában pedig nem tudták őket elérni. Az érdekessége a dolognak az, hogy három évvel később a görög futamon a privát versenyzőként induló Yoshio Iwashita autója is kizárás sorsára jutott, miután a technikai ellenőrök megállapították, nagyobb a Nissan erőforrásának hengerűrtartalma az előírtnál. A kivizsgálások során kiderült, ez a motor abból a gyártási szériából került ki, ami évekkel korábban a gyári csapat számára készült…

1981-ben a gyár teljes programot tervezett a világbajnokságon, de az döcögősen indult. Aztán Mehta hozta szokásos kenyai győzelmet, mögötte csapattársai, Rauno Aaltonen és Mike Kirkland álltak fel a dobogóra egy-egy Violettel és 160J-vel, a negyedik helyen pedig Timo Salonen végzett egy Datsun Silvia 200SX-szel. Salonen az év további részében már egy Violet GT-vel versenyzett, az utolsó előtti futamot megnyerte Elefántcsontparton, ahol Mehta harmadik lett. Időközben aszfalton is született egy dobogós helyezés, Tony Pond a korzikai versenyen a harmadik helyen ért célba a Team Datsun Europe színeiben. Ezekkel az eredményekkel, no és néhány további helyezéssel a Datsun az évad végén a Talbot mögött a második helyen végzett a gyártók versengésében! Emellett Mehta úgy lett ötödik az egyéni értékelésben, hogy a tizenkettőből mindössze öt futamon állt rajthoz.

A következő évben a kenyai megismételte a Safari győzelmet, hogy aztán a Datsun márkanevet „nyugdíjba küldjék” és elkezdődjön a Nissan korszak.

Műszaki adatok (Datsun Violet GT):

Homologizáció: 1980.01.01. (667)

Elrendezés: elöl hosszában elhelyezett motor

Tengelykapcsoló: AP kéttárcsás

Erőátvitel: hátsókerékhajtás, ötfokozatú sebességváltó, korlátozott zárású differenciálmű

Felfüggesztés: McPherson futómű elöl, merev hátsó híd, gáztöltésű lengéscsillapítók

Fék: belső hűtésű féktárcsák, átmérő elöl: 264 mm, hátul 261 mm

Felnik: 14 collos felnik

Gumik: elöl: 175/70x14, hátul 195/70x14 méretű gumik

Hossz / szélesség / magasság: 4080 mm / 1600 mm / 1390 mm

Tengelytáv: 2400 mm

Nyomtáv elöl / hátul: 1335 mm / 1330 mm

Súly: 1080 kg

 

Motor:

Soros, 4 hengeres szívómotor, 16 szelepes DOHC vezérlés, 2 darab Weber 48 DCOE karburátor

Furat: 85 mm

Löket: 86 mm

Hengerűrtartalom: 1952 ccm

Kompresszióarány: 10,8:1

Teljesítmény: 230 LE (fordulatszám: 7600 1/min)

Forgatónyomaték: 220 Nm (fordulatszám: 6000 1/min)

 

Andrew