Különlegességek a Daihatsu-tól

A Ferdinando Innocenti által az 1920-as években alapított Innocenti 1972-ben a British Leyland fennhatósága alá került, két évvel később a cég neve is Leyland Innocentire változott. Ekkor kezdték el gyártani az Innocenti Minit, aminek karosszériáját a Bertone Studio tervezte. 1975-ben aztán ismét tulajdonosváltás történt, a gyár Alejandro De Tomaso birtokába került, amit Nouva Innocenti név alatt szervezték át. Az Innocenti Mini műanyag lökhárítókat és nagyobb motorokat kapott, neve Innocenti De Tomaso-ra változott. A nagy népszerűségnek örvendő kocsit aztán jópár évig ebben a formában gyártották. Mivel a Leylanddal gondjai támadtak, 1983-ban a De Tomaso új beszállítót kellett, hogy keressen. Így kerültek kapcsolatba a Daihatsuval, a japán gyár rendelkezésükre bocsátotta a G11-es kódjelű Charade karosszériát és a CB60-as háromhengeres turbófeltöltéses motort. Az Innocenti Turbo De Tomaso-ban így ötvöződött a japán technológia és az olasz „hot hatch” életérzés.

A Daihatsu 1907-ben alakult Hatsudoki Seizo Co. Ltd. néven, az ’50-es években kezdett el gyártani előbb kisteherautókat, majd másfajta járműveket is. Amikor kapcsolatba kerültek az Innocentivel, igyekeztek azt kihasználni, ennek első kézzelfogható eredménye a Daihatsu Charade De Tomaso Turbo. Ez a típus a Charade Turbóra épült, de az alkalmazott változtatásokkal az Innocenti Turbo De Tomaso-ra hajazott a kocsi. Mivel ez idő tájt a rali népszerűsége az egekbe szökött, a japán gyár sem akart kimaradni ebből, és a Daihatsu Charade 926 Turbo kifejlesztése mellett döntöttek. Az elnevezésben szereplő 926 a motor hengerűrtartalmára utal, az eredetileg 993 köbcentiméteres erőforrás helyett ugyanis kisebbet építettek a kocsiba, hogy az akkoriban érvényben lévő 1,4-es turbószorzóval se haladja meg a lökettérfogat az 1,3 litert, és beférjen ebbe a géposztályba. 1984 októberében legyártották az autóból a B csoportos homologizációhoz szükséges kétszáz darabot. Amikor a cég a Tokyo Motor Show-n bemutatta a kisautót, a meglepett szemlélődők folyamatosan azt kérdezgették: „Ez valóban egy Daihatsu?”.

Műszaki adatok:

Homologizáció: 1985.01.01. (B268)

Elrendezés: elöl keresztben elhelyezett motor

Erőátvitel: elsőkerékhajtás, 5 fokozatú sebességváltó

Súly: 800 kg

Motor:

Soros, 3 hengeres motor, turbófeltöltés (IHI RHB32), 6 szelepes SOHC vezérlés, karburátor

Hengerűrtartalom: 926 ccm

Kompresszióarány: 8:1

Teljesítmény: 75 LE

Az 1985-ben megtartott 26. Tokyo Motor Show-n a Daihatsu egy középmotoros autóval rukkolt elő, amivel a rali világbajnokság 1986-os szezonjában tervezték a részvételt. A középmotoros elrendezéssel, a hátsókerékhajtással, a kiszélesített sárvédőkkel és dupla vezérműtengelyes, turbófeltöltéses motorral rendelkező 926R egyszerűen vonzotta a tekinteteket. Az újságírók rögtön párhuzamot vontak a Renault 5 Turbo és a Daihatsu újdonsága között, mondván mindkettőnek egy-egy elsőkerékhajtású kocsi az alapja, de mindegyiknél a hátsó üléssor helyére került az erőforrás a versenycélú felhasználás kedvezőbbé tétele miatt. A Daihatsu Charade DeTomaso 926R-be azt a CB70-es azonosítóval rendelkező, dupla vezérműtengelyes, 12 szelepes, turbófeltöltős motort építették, ami a Charade-ok következő generációjában, a G100-ban debütált 1987-ben. Mivel az erőforrás a hátsó ülések helyére került, a 926R kétüléses volt, az ajtók és a tetőlemez kivételével az összes karosszériaelemeit módosították a tervezők. A munkálatokat De Tomaso felügyelte.

A megnövelt turbónyomásnak és a módosított motorvezérlő elektronikának köszönhetően az erőforrás teljesítménye 75-ről 118 lóerőre növekedett, ami a 800 kilogramm önsúlyú kocsi mozgatásához elegendőnek tűnt. A motorerő egy ötsebességes manuális váltón és egy korlátozott zárású differenciálművön keresztül jutott el a hátsó kerekekhez. Mind a négy kerék kettős keresztlengőkaros, tekercsrugós felfüggesztéssel kapcsolódott a karosszériához. A Campagnolo 15x7J felnik elöl 205/50 VR15, hátul 225/50 VR15 méretű gumikat viseltek.

A 926R történetének szomorú része a bevezetés időzítése. A bemutató kitűnően sikerült a Tokyo Motor Show-n, ami után a Daihatsu különböző médiaprezentációkon igyekezett a típus értékesítését segíteni, de eközben elkezdődtek a versenyváltozat tesztjei is. A B csoportos rali világbajnokság 1986-os szezonjában bekövetkezett tragédiák miatt az FIA a következő évtől beszüntette ezt a kategóriát. A Daihatsu így törölte a 926R programját, csak a CB70-es turbómotor maradt életben, amit az 1987-ben megjelenő, harmadik generációs Charade-ba épített be a gyár.

Műszaki adatok:

Homologizáció: nincsen - prototípus

Elrendezés: a hátsó tengely előtt keresztben elhelyezett motor

Erőátvitel: hátsókerékhajtás, 5 fokozatú sebességváltó

Felfüggesztés: elöl-hátul kettős keresztlengőkaros felfüggesztés

Gumik elöl / hátul: 205/50 VR15 / 255/50 VR15

Hossz / szélesség / magasság: 3850 mm / 1640 mm / 1360 mm

Tengelytáv: 2320 mm

Súly: 800 kg

Motor:

Soros, 3 hengeres motor (CB70), turbófeltöltés (IHI), 12 szelepes DOHC vezérlés

Hengerűrtartalom: 926 ccm

Teljesítmény: 118 LE (fordulatszám: 6500 1/min)

Forgatónyomaték: 150 Nm (fordulatszám: 3500 1/min)

Andrew