Get Adobe Flash player

Megérkezik a Sport Quattro

Az Audi tisztában volt a hosszú Quattro gyengéivel, ezért felgyorsította a fejlesztéseket. A lehetőségeket azonban igencsak behatárolta a tény, hogy a vezetőség mindenképpen meg akarta tartani az utcai járgányok és a versenygépek közötti technikai kapcsolatot. Ez abban mutatkozott meg, hogy az elrendezést nem lehetett módosítani, a mérnökök a hosszú, öthengeres erőforrást elöl kellett, hogy tartsák. Az viszont hosszanti beépítésével orrnehézzé tette a gépet, ami a menetteljesítmény rovására ment, ráadásul nagy túlnyúlást is eredményezett. Mivel meg volt kötve a kezük, Ingolstadtban azt találták ki a kezelhetőség javítására, hogy lerövidítik a karosszériát. Az első ajtó mögött ezért 320 millimétert kivágtak a kasztniból, amivel kisebb lett a tengelytáv. Az olajhűtő a kocsi hátuljában kapott helyet, a karosszériaelemek karbon-kevlár kompozitból készültek, a kocsi mégiscsak nehezebb lett, mint elődje volt. A régi típushoz képest az első szélvédőnek meredekebb dőlésszöget adtak, ezt a módosítást a versenyzők kérték a tükröződések csökkentésére. Az autó hét centivel szélesebb lett, változtattak a futóművön is. Mechanikailag is jelentős fejlődésen ment keresztül a gép. A könnyűfém motorblokkra egy új, 20 szelepes hengerfej került, az erőforrást a forradalmian új, Bosch LH-Jetronic benzinbefecskendezéssel látták el. Ez a keverékképzéshez már nem a levegő mennyiségét, hanem annak tömegét vette alapul, így az időjárási viszonyok és a levegő sűrűségének változását jobban le tudta követni. A hajtásba hatfokozatú sebességváltó és Torsen központi differenciálmű került. Ettől nagyobb megbízhatóságot reméltek, mint a korábbi változattól, annak ugyanis eléggé véges volt a nyomatékátvivő képessége.

 

Műszaki adatok:

Homologizáció: 1984.05.01. (B264)

Karosszéria: önhordó karosszéria, karbon-kevlár karosszériaelemek

Elrendezés: elöl hosszában elhelyezett motor

Tengelykapcsoló: egytárcsás

Erőátvitel: négykerékhajtás, 6 fokozatú sebességváltó, Torsen rendszerű középső differenciálmű, korlátozott zárású hátsó differenciálmű

Felfüggesztés: McPherson felfüggesztés elöl-hátul

Fékek: belső hűtésű féktárcsák, átmérő: 294 vagy 305 mm, négydugattyús féknyergek

Kerekek: 7-9x15 vagy 16 collos felnik, Michelin gumik

Kormányzás: fogasléces kormánymű

Hossz / szélesség / magasság: 4160 mm / 1800 mm / 1340 mm

Tengelytáv: 2204 mm

Nyomtáv elöl / hátul: 1520 mm / 1490 mm

Súly: 1100 kg

 

Motor:

Soros, 5 hengeres motor, turbófeltöltés (KKK K27), 20 szelepes DOHC vezérlés, Bosch LH-Jetronic benzinbefecskendezés

Hengerűrtartalom: 2134 ccm

Furat: 79,3 mm

Löket: 86,4 mm

Kompresszióarány: 8:1

Teljesítmény: 450 LE (fordulatszám: 7500 1/min)

Forgatónyomaték: 460 Nm (fordulatszám: 5500 1/min)

A Sport Quattro építése már 1981-ben megkezdődött, a nagyközönségnek 1983 szeptemberében mutatkozott be, de csak 1984. május 1-én kapta meg a homologizációt. Két nap múlva sor került az első éles bevetésre, Röhrl egy ilyen kocsival rajtolt el a Korzika Rally-n, ugyanakkor Blomqvist még az A2-es Quattrót használta a Tízezer Kanyar Versenyén. Ugyancsak a szigeten debütált a Peugeot méregzsákja, a Peugeot 205 T16, Ari Vatanennel a fedélzeten. A nagy csata elmaradt, a vadonatúj Audi motorja a hetedik szakasz után kilehelte a lelkét. Vatanen ugyanakkor fergeteges tempóban közlekedett, de egy vízátfolyáson megcsúszva az árokban kötött ki, és feladta a versenyt. A sebességét látva azonban már mindenki a franciák csodajárgányáról beszélt, nem pedig a Quattróról…

Az Audinak fel volt adva ezzel a lecke, de műszaki hibák sora jelentkezett: Görögországban, az 1000 Tó Rally-n és San Remóban sem fejezte be az új modell a versenyt, általában az erőforrás meghibásodása miatt. Míg Röhrl szenvedett, a pontversenyt az év elejétől vezető Blomqvist a régebbi technikával szépen szerepelt, egyhuzamban nyert az Akropilisz Rally-n, Új-Zélandon és Argentínában, amivel a világbajnokság fő esélyesévé lépett elő. A nagy előny tudatában az olasz futamra már a svéd is egy rövid Quattróval készülhetett, de rajta is kifogott a technika. Elefántcsontpartra egy régi és egy új autót küldött az Audi, előbbivel Mikkola, utóbbival Blomqvist indult. Érdekes módon a kemény afrikai terepen szakadt meg a rossz sorozat, a sok műszaki hiba után a Sport Quattro célba ért és győzött. Ezzel az eredménnyel Blomqvist lett az 1984-es esztendő világbajnoka. Vissza volt még egy futam, a RAC Rally. Erre a rivális Lancia nem utazott el, így az Audi már a futam rajtja előtt megszerezte az évad márkaértékelésének első helyét is. A gyár két autót indított, Mikkola sokáig vezetett egy hosszú Quattróval, de Vatanen a verseny végén szárnyakat kapott és legyűrte honfitársát. Mouton nagy lemaradással a negyedik helyen érkezett a frissebb technikával.

Ugyan a nagy erőbedobásának köszönhetően mindkét címet hazavihette az Audi ez után a szezon után, de a következő esztendőre a Peugeot félelmetes ellenfélnek tűnt Vatanennel, hiszen eddigi öt rajthoz állásukból három győzelmet arattak, ráadásul minden talajtípuson versenyképesnek bizonyultak.

Az 1985-ös év aztán ott folytatódott, ahol az előző befejeződött: Röhrl ugyan nagy csatát vívott Vatanennel a monte-carlói hercegségben, de a finn tudott nyerni. Svédországban ismét csak második hely jutott a Sport Quattrónak, Portugáliában pedig még egy öreg Lancia 037 is elé került. A Peugeot meg csak nyert eközben, sorozatban három győzelmet arattak a franciák… Teljes sokk a német márkának, ráadásul előző évi megbízhatatlanságuk sem sokat javult!

Ismét csak komoly munka kezdődött Ingolstadtban, miközben a Safari Rally-t mindkét Audi váltóhiba miatt fejezte be idő előtt. Korzikán Röhrl csupán egy szakaszt teljesített fékhiba miatt, de Görögországban sem jutott tovább futóműproblémák okán. Az Akropolisz Rally azonban pozitív élményekkel is szolgált az audisoknak, hiszen Blomqvist úgy lett a második, hogy ő nyerte a legtöbb szakaszt. Ezzel az eredménnyel amúgy a Röhrlnél szerencsésebb szezont futó svéd versenyző feljött a bajnoki értékelés második helyére is. Új-Zélandon a két rivális gyár két-két versenyzője késhegyre menő csatát vívott, amiből ismét csak az Audi jött ki vesztesen, Röhrl - végre célba érve - a harmadik, svéd csapattársa a negyedik lett. Időközben beérett a fejlesztőmunka újabb gyümölcse, Argentínába az Audi már a Sport Quattro második evolúciós változatát küldte el.

A Sport Quattro ugyan rövidebb volt, mint a korábbi változat, de kezelhetősége ezzel együtt tovább romlott. Mivel a gyár filozófiája szerint a raliban is ugyanolyan felépítésű kocsival vettek részt, mint amit a szalonokban meg lehetett vásárolni, a Quattro hosszú kocsitestét középen rövidítették le, 320 milliméterrel csökkentve ezzel a tengelytávot (a gép első túlnyúlása ugyanakkor még nagyobb lett). A tervezők ezzel követtek el nagy hibát: két évtizeddel korábban a Mini, ebben az időszakban pedig a Peugeot 205 T16 példáján látszott, hogy a sikerhez egy rövid kasztni kell a lehető legnagyobb tengelytávval. A kocsi lerövidítésével a korábban kiszámíthatatlanul viselkedő autó még idegesebb lett, ráadásul a rövid Quattro nehezebb is volt az A2-es változatnál.

 

Andrew