Az 1983-as esztendőre az Audi a Quattrót az újonnan kiírt B csoport szabályainak megfelelően alakította át. A kocsira nagyobb sárvédőszélesítések kerültek és újabb váltóáttételet is homologizáltak hozzá. Az új autó az A1-es azonosítót kapta, további paraméterei megegyeztek az Ur-Quattróéval. Ugyanakkor a szabályváltozások miatt a kocsi súlyát nem vihették 1100 kilogramm alá, hiszen az aggregát 2145 köbcentimétere az 1,4-es turbószorzóval már a három és négy liter közötti hengerűrtartalom sávba sorolta a kocsit, erre pedig a fenti minimum súly vonatkozott. A korábbi gruppe 4-es szabályozásnál mellesleg a 3 és 3,5 liter közötti hengerűrtartalomra 1005 kilogramm volt a minimum előírás. Mivel időközben a Michelin felvásárolta a Kléber gumigyártó céget, ettől az évtől kezdve a francia vállalat látta el abroncsokkal az audisokat.

A versenyzői felállásban nem volt változás, csak annyi, hogy az állandó emberek, Michele Mouton és Hannu Mikkola mellett az előző évi beugró pilótának, Stig Blomqvistnak is nagyobb szerepet szántak. Az évad hagyományosan Monte-Carlóban indult, ahol ebben az évben sem jött össze a győzelem az ingolstadti gyárnak. Blomqvist a harmadik lett, Mikkola a negyedik, míg Mouton kisasszony egy házfalnak ütközve fejezte be a viadalt. A győzelmet az előző évben bemutatott Lancia 037-tel Röhrl szerezte meg, csapattársa, Markku Alén jött be a második helyre, tehát látszott, hogy mekkora potenciál van az új szabályok alapján kifejezetten a ralira épített kocsiban, még ha az a Quattróval ellentétben nem is összkerékhajtásos. Svédország is hű maradt önmagához az Audi számára, sorozatban már harmadszor tudtak itt nyerni, ezúttal Mikkola állt fel a céldobogóra elsőként, mögötte mindössze 47 másodperccel lemaradva Blomqvist érkezett. A svéd versenyző eredményében az volt a szenzáció, hogy ezúttal egy Audi 80-assal versenyzett, amiben ugyan megtalálható volt a quattro-technika, viszont csak szívómotorral szerelték. Portugália vegyes talajú versenyén ismét egy kettős győzelem következett Mikkola-Mouton sorrendben, de a Safari Rally-n nem jött össze ekkora siker. Kenyába most merészkedett az Audi először, ilyen szempontból szép eredmény, hogy a nem mindennapi kihívások után egyáltalán célba értek, Ari Vatanen Opel Asconája mögött Mikkola és Mouton végzett a dobogón. A gyári Audival induló, helyi színeket képviselő Vic Preston Junior ugyanakkor egy baleset miatt feladta a versenyt.

Az Audi látta, hogy a konkurencia egyre csak erősödik, ezért a Tour de Corse-on egy módosított kocsival jelentek meg. A motor furatát kéttized milliméterrel csökkentették, figyelembe véve a turbószorzót is, ezzel a bűvös háromliteres határ alá kerültek. Az erőforrás ugyanakkor kicsit nagyobb teljesítményre volt képes a korábbi verzióhoz képest, forgatónyomatéka pedig jelentős mértékben növekedett. A hengerűrtartalom-csökkentésnek az volt a jelentősége, hogy így nekiláthattak lefaragni a versenygép súlyából. Ugyan a minimális értékig (háromliteres hengerűrtartalomig 960 kg) nem tudtak lemenni, de így is megspóroltak egy mázsát a műanyag karosszériaelemek felhasználásával, ez komoly tizedeket jelenthetett az A2-esnek nevezett gépnek.

Az azonban gyorsan kiderült, az aszfalt még így sem a behemót Audi terepe, Mikkola mindössze két szakaszt tudott csak nyerni, mielőtt a 24. gyorsaságin összetörte kocsiját, Moutonnak pedig nem sokkal ezután gyulladt ki a versenygépe. Az ezt követő két murvás futamon, Görögországban és Új-Zélandon sem sok babér termett az audisoknak, újfent motorproblémák jelentkeztek. A nyár közepén aztán ismét csak fordult a kocka, két egymást követő futamon taroltak a Quattrók, ráadásul Argentínában az első négy helyet foglalták el, Finnországban egy kettős győzelmet szereztek. Mivel a nagy rivális Röhrl egyik versenyen sem vett részt a Lancia érthetetlen politikájának köszönhetően, a két győzelmet arató Mikkola visszavette a vezetést az egyéni értékelésben, ugyanakkor a Lancia stabil teljesítményének köszönhetően egyre közelebb került a gyártók világbajnoki címéhez. Az Audi San Remóban aztán betlizett, mindössze Mouton ért célba a szerény hetedik helyen, ezt a Lancia kihasználta és bebiztosította a márka-világbajnoki címet. Az olaszok nyíltan vállalták, ők ezért jöttek, ezután egyetlen autójuk sem indult a hátralévő két versenyen, még úgy sem, hogy Röhrl ekkor mindössze három ponttal volt elmaradva a listavezető Mikkolához képest. Az audis finn ugyanakkor Elefántcsontparton begyűjtött egy második helyet, amit Angliában megismételt, itt a brit importőr, az Audi Sport UK színeiben rajthoz álló Blomqvist nyert. Mikkola tehát világbajnok lett, de ehhez az is kellett, hogy mind a tizenkét futamon rajtdobogóra álljon, Mouton tizenegy indulással az ötödik, Blomqvist kilenccel a negyedik helyen végzett. Ha a Lanciánál komolyan vették volna az egyéni bajnokságot is, más lehetett volna annak végeredménye, ugyanis Röhrl mindössze hatszor, Alén is csak hétszer állt a rajthoz, mégis felfértek az év végi dobogóra.

Műszaki adatok:

Homologizáció: 1983.05.01. (B242)

Karosszéria: önhordó karosszéria, kevlár sárvédők, műanyag motorháztető, csomagtérfedél, ajtók és oldalablakok

Elrendezés: elöl hosszában elhelyezett motor

Tengelykapcsoló: egytárcsás

Erőátvitel: négykerékhajtás, 5 fokozatú sebességváltó, korlátozott zárású hátsó differenciálmű

Felfüggesztés: McPherson felfüggesztés elöl-hátul

Fékek: belső hűtésű féktárcsák, átmérő: 294 vagy 305 mm, négydugattyús féknyergek

Kerekek: aszfalt: 10-11x15 collos Speedline felnik, murva, hó: 6-8x15 collos Speedline felnik, Michelin gumik

Kormányzás: fogasléces kormánymű

Hossz / szélesség / magasság: 4404 mm / 1733 mm / 1344 mm

Tengelytáv: 2524 mm

Nyomtáv elöl / hátul: 1465 mm / 1502 mm

Súly: 1000 kg

Motor:

Soros, 5 hengeres motor, turbófeltöltés (KKK K26), intercooler, 10 szelepes OHC vezérlés, Bosch K-Jetronic benzinbefecskendező

Hengerűrtartalom: 2134 ccm

Furat: 79,3 mm

Löket: 86,4 mm

Kompresszióarány: 6,5:1

Teljesítmény: 380 LE (fordulatszám: 6500 1/min)

Forgatónyomaték: 491 Nm (fordulatszám: 4000 1/min)

Ingolstadtban tisztában voltak tehát azzal, hogy fejlődni kell, ezért komoly munkába fogtak: először is leigazolták a konkurenciától a kétszeres világbajnok honfitársukat, Walter Röhrlt. A németet nem volt nehéz elcsábítani, hiszen megelégelte a Lancia gondolkodását, ő sem értette, az olaszok miért csak a gyártói viadalra koncentrálnak, de hiányolta az összkerékhajtást és a turbófeltöltőt is (a Lancia 037-eseket a jóval nehézkesebben működő kompresszorral látták el). Természetesen technikai fronton is nagy fejlesztésekbe kezdtek a németek a tapasztalt és villámgyors Röhrllel, hiszen a Quattro még mindig túl nehéz volt, ráadásul hosszába szerelt motorja igencsak orrnehézzé tette a hosszú kocsit, ami nehéz kezelhetőséget eredményezett. Úgy viselkedett alapvetően, mint egy elsőkerékhajtású autó, de abban a pillanatban, hogy megcsúszott a hátulja, hirtelen túlkormányozottá vált, így a sofőrnek minden mozdulatot precízen meg kellett tervezni és muszáj volt előre gondolkodni. A mérnököknek az új modell építésekor a megbízhatósággal is foglalkozni kellett, hiszen számtalanszor sújtotta versenyzőiket műszaki hiba.

Az új masina a ’84-es év kezdetére nem készült el, ezért még a régi, A2-es Quattróval indultak harcba Monte-Carlóban, immár a német cigarettagyár hathatós támogatásával. A hercegségben végre megtört a jég, a teljes Audi dobogó kis kárpótlást jelentett a korábbi évek kudarcaiért. Mindössze két szakaszgyőzelmet engedtek át a többieknek a Quattróval versenyző pilóták és Röhrl, Blomqvist, Mikkola sorrendben gurultak fel a céldobogóra. A nyurga német tehát a lehető leghamarabb letette névjegyét. Hasonló produkció következett Svédországban, ezúttal Blomqvist nyert, az első megmérettetést kihagyó Mouton lett a második, míg egy privát kocsival Per Eklund jött be harmadikként. A világbajnokság harmadik futamán, a Portugál Rallye-n a Lancia a vegyes talajú útvonalon nagy küzdelemre késztette az Audit, de Mikkola 27 szekundummal meg tudta verni Alént. Blomqvist egy baleset miatt feladta a versenyt és Röhrl is csaknem erre a sorsra jutott. Egy lassú kanyarban felborult, amivel csupán 30 másodpercet vesztett volna, de az újraindításnál kigyulladt a kocsi. Mire tovább tudtak menni, 22 perc telt el, de ezután is befecskendező-hibával küzdöttek, végül csak hatodikak lettek. A Safari Rally-ra a technika ördöge is elkísérte a csapatot, Mouton turbó-, Blomqvist motorhiba miatt állt ki. Mikkola a konvencionális elvek szerint épített robosztus Toyota Celica TCT (Björn Waldegarddal a volánnál) és Opel Manta 400 (Rauno Aaltonen vezette a kocsit) mögött a harmadik helyen végzett. Ekkor az Audi magabiztosan vezette a márkaértékelést a Lancia előtt, az egyéni versengésben pedig Blomqvist állt az élen Mikkola, Alén és Röhrl előtt. Korzikán aztán az Audi bevetette az új kocsit, a Sport Quattrót.

Látva az új technika létjogosultságát és eredményességét, egyre több privát csapat váltott más márkákról az összkerékhajtással ellátott Audira. A teljesség igénye nélkül néhány név, akik rövidebb-hosszabb ideig Quattróval versenyeztek: Malcolm Wilson, John Buffum, Lasse Lampi, Franz Wittmann, Harald Demuth, John Bosch, Bernard Darniche (a korábban magának a Lancia Stratos-szal hírnevet szerző francia pilóta még a Dakar Rally-n is rajthoz áll egy átalakított Audival). Magyar vonatkozása is van az A2-nek! Rolf Schmidt bécsi műhelyében, ahol például Demuth autóját is szervizelték, 1986-ban a sokszoros magyar bajnok számára is készült egy kocsi, aki ekkor váltott a már nem túl versenyképes Renault 5 Turbóról összkerekes technikára. A Ferjáncz-Tandari kettős aztán egy Európa-bajnoki negyedik helyezést ért el év végén Fabrizio Tabaton (Lancia Delta S4), Patrick Snijers (Lancia Rally 037) és Francois Chatriot (Renault 5 Maxi Turbo) mögött (egyes híradások EB bronzérmet említenek).

Andrew