A MINI John Cooper Works WRC technikája
Banbury-i csata
Amikor a Prodrive-val történt csaknem két évtizedes együttműködést követően a Subaru 2008 decemberében befejezte a rali világbajnoki szereplését, a banbury-i alakulat elkötelezett volt abban, hogy folytatja tevékenységét a ralisportban.
„Úgy döntöttünk, hazardírozunk a jövőre nézve és hiszünk azokban az új technikai szabályokban, melyeket az FIA agyalt ki” – magyarázta a Prodrive elnöke, David Richards, amikor 2010-ben megjelent az első MINI JCW prototípus. „Akkor még nem ismertük a részleteket, de azt tudtuk, hogy a Szuper 2000 képezi az alapjukat. Függően a gyártók érdeklődésétől – a szándék az volt, hogy mi magunk győzzünk meg egyet – összeállítottunk egy csapatot öt-nyolc fővel, amiben mindenki felelős volt azért, hogy átgondolja, milyen lehetne vagy milyennek kellene lennie egy ’ideális’ raliautónak.”
Damian Harty, a Prodrive járműdinamikai specialistája olyan paramétereket modellezett, mint a befoglaló méretek, a teljesítmény, a tapadás, a tömegközéppont, a súlyelosztás és a futómű geometria, hogy meghatározza az egyes elemek relatív fontosságát a legújabb előírások alapján épült World Rally Car versenyképességére vonatkozóan.
A Prodrive társalapítója és technikai igazgatója, David Lapworth arról beszélt 2010-ben, hogy a korai fejlesztések során a csapat a teljesítményt befolyásoló elsődleges faktorokat kereste. „Azzal fejeztük ezt be, hogy ’komfort faktornak’ neveztük ezeket, amikkel kapcsolatban sok időt, energiát és pénzt költhetünk, hogy javítsuk a szakaszidőket.”
2009 februárjától áprilisig Paul Eastman-nek, a rali részleg főmérnökének vezetésével és Lapworth felügyeletével egy három főből álló csapat CAD segítségével határozta meg a „generikus autó” vagy „virtuális modell” fő karakterisztikáját, ami különösképpen alkalmas a ralisportra.
Egy tizenkét autót tartalmazó listát állítottak össze, amiben benne volt a Renault Clio, a Mazda 2, a Volvo C30, a Ford Fiesta, a Citroen DS3, a Peugeot 207, a Toyota Auris és a Volkswagen Scirocco is. A Prodrive három olyan gyártótól választott autókat, melyeket érdemes volt fontolóra venni World Rally Car-ként. „A MINI ebben nem volt benne” – magyarázta Richards. „Fontolgattuk emocionális szempontból, és tetszettek a potenciális marketing előnyei, de nem felelt meg a szabályok által elvárt minimális hossznak.”
Egy hónappal később a Prodrive aztán értesült az R60-as MINI-ről, amit Countryman-ként szántak bemutatni. Richards-ék megállapították, hogy a hossza alapján az új autóból készülhet World Rally Car.
Bevonásra került az új MINI gyártója, ami legfőképpen Ian Robertson erőfeszítéseinek volt köszönhető, aki a BMW AG igazgatótanácsi tagja és a BMW csoport értékesítési és marketing igazgatója. Az igazgatótanács meggyőzése vesződséges feladatnak mutatkozott, leginkább amiatt, mivel a ralisportban történő részvétel sosem szerepelt a BMW MINI marketing stratégiájában.
A szkepticizmus ellenére 2009 októberére a BMW aláírás nélkül, de kezet rázott arra, hogy a Prodrive-val megoszt minden technikai részletet az új Countryman-ről, beleértve egy CAD portált is a Prodrive banbury-i székhelyének hozzáférésével. A végső megállapodás azonban 2010 júliusában került aláírásra a két fél között, pár nappal azelőtt csupán, hogy a hivatalos bejelentés megtörtént volna az együttműködésről.
A Prodrive kockázatot vállalt, és 2009 decemberében egy újabb aláírás nélküli kézfogás után, mely a MINI World Rally Car projekt folytatásáról szólt, Richards elérkezettnek látta az időt, hogy jelezze a Prodrive másik két kiszemeltjének – akikről azt állították, lelkesek voltak a WRC projekttel kapcsolatban –, hogy a tárgyalások nem fognak folytatódni.
Richards kiemelte, meggyőződése, hogy azoknak a gyártóknak rég lejártak a napjai, akik egyszerűen úgy akarnak részt venni a rali világbajnokságon, hogy a megfelelő költségvetést állják egy specialista üzem számára. Azt említette, hogy a Prodrive elsődleges bevételét a gyártói hozzájáruláson túl a szponzorok és az üzleti partnerek adják, ezt követi a versenyautók értékesítése és végül az eladás utáni szolgáltatások, a karbantartás, a felújítás és az alkatrészek cseréje.
A Prodrive MINI JCW WRC gyártási célja huszonöt darab volt az első esztendőre, négy évre összesen száz példány, a „fedezeti pontot” pedig huszonöt kocsiban jósolták meg. Ezek az értékek az FIA által megjelölt, akkoriban érvényes maximális alkatrészárakon alapultak, a beszállítóitól a Prodrive is megkövetelte azt, hogy ezekhez ragaszkodjanak.
Bár a projektet illetően teljesítmény- és költségcélokat nem állítottak fel, az volt az érdeke a Prodrive-nak, hogy megvizsgálja a lehetőségeket a különböző alkatrészek gyártási folyamatát illetően. „Amikor egy kutató- és fejlesztőrészleg létrehoz egy autót általában, egy alvállalkozót kérnek meg néhány prototípus alkatrész elkészítésére, aztán egy kis sorozatú első széria kerül megrendelésre” – magyarázta Lapworth. „Ennek van értelme, de az, hogy mennyi időnk volt az új autóra, azt jelentette, hogy most egy más folyamatot kellett alkalmaznunk. Maximalizálni kellett az együttműködést a vállalkozókkal és tudatosítani velük, hogy tartsák szem előtt a kutatások költségét.”
Az első komplett Countryman autó 2010 májusában érkezett meg a Prodrive-hoz, míg a BMW Motorsport már januárban elkezdett dolgozni azon, hogy a túraautó világbajnokságon használt motorjából egy raliváltozatot készítsen. A fejlesztések online zajlottak, ez tette lehetővé az azonnali információcserét a Prodrive és a BMW Motorsport között, legfőképpen a turbófeltöltő és a szívó-, illetve a kipufogócsonk kialakításának tekintetében, figyelembe véve a motor keresztirányú elhelyezését.
A BMW 2010 júliusában állapodott meg a Prodrive-val a MINI JCW WRC tervezésével, fejlesztésével és a rali világbajnokságon történő versenyeztetésével kapcsolatban. A német gyártó adott némi segítséget, a megállapodás azonban azon is múlt, hogy a Prodrive tudja-e biztosítani a támogatást.
A kocsi 2011. március 1-én került homologizálásra, és az első – nem teljes – világbajnoki évében nagy potenciált mutatott.