Get Adobe Flash player

A MINI John Cooper Works WRC technikája - 2012 és a 01B

 

2012 és a 01B

 

Dave Wilcock 1988-ban csatlakozott versenytechnikusként a Prodrive BTCC-s BMW programjához. 2010 júliusában ő lett a technikai igazgató, David Lapworth mentorálásával a MINI WRC projekt főmérnöke, amihez Eastman tapasztalt versenymérnöki csapata asszisztált. Wilcock feladatának első lépése a 01A nevű, az első prototípus kocsiból kifejlesztett homologizálásra kész autó megalkotása volt. A WRC előírások – melyek szerit a MINI kifejlesztésre került – tíz joker módosítási lehetőséget engedélyeznek, amik az FIA által szankcionált különleges módosítási engedmények az autó élete során, ha szükséges, ezek közül öt használható fel a kocsi első teljes világbajnoki éve során.

Az öt jokerlehetőség a Prodrive számára nyilvánvaló elsőbbséget élvezett. Ezzel született meg a 01B kódjelű kocsi, ami nem egy teljesen új jóváhagyatás volt, hanem bizonyos területek újrahomologizálása. A Prodrive célja ötven százalékban a megbízhatóság biztosítása és a hibák kiküszöbölése, míg a másik ötven százalékban a teljesítmény javítása volt.

A 01A első öt jokerével jött létre a 01B. A homologizáció névleges időpontja 2012. március 1., az eredeti homologizáció első évfordulója volt. A dokumentációt február 15-én nyújtotta be az FIA-hoz a sorozatgyártású MINI versenyrészlege, a BMW Motorsport. Bizonyos technikai részletek tisztázását követően március 15-én vizsgálta meg a kocsit az FIA.

Egy négynapos, előzetes spanyolországi murvás teszten pozitívan értékelte Kris Meeke és Dani Sordo a motorteljesítmény javulását és a kocsi dinamikáját a kemény murvákon. A teszteket követő elemzések, az alkatrészek töréstesztjei és a hosszútávú próbák után a Prodrive bevetette a 01B jokereket. Az FIA március 15-én végezte el a vizsgálatokat, majd jóváhagyva visszadátumozta azokat március 1-jére.

A MINI WRC-t a murvás szakaszokon megfigyelve szembeötlő, hogy a kocsinak kisebb a rugóútja, mint a riválisoké. Ez a Prodrive számításait és tervezési filozófiáját tükrözi, ami kissé különbözik a vetélytársak alapelveitől. Ebben a kérdésben mind Wilcock, mind Lapworth a hasznos rugóút fontosságát hangsúlyozza.

A rugóút növelése a rugózatlan tömeg növekedését is eredményezi, ami csökkenti a karosszéria kontrollálhatóságát, és amennyiben a növelt rugóutat teljes mértékben kihasználják, az lágyabb futómű beállításokkal valósulhat meg, ami egyúttal magasabb autót, ezáltal magasabban lévő tömegközéppontot is jelent.

A durva murvákon elvégzett tesztek azt jelezték a Prodrive-nak, hogy a riválisok által használt rugóút hossz nem szükséges. Egy újbóli tervezéssel a Prodrive is ki tudna alakítani nagyobb rugóutat a MINI WRC felfüggesztésében, de a MINI maximális útja a Prodrive szimulációs modelljeinek tervezési kritériumain, rengeteg statisztikai analízisen és a Subaru raliautók nagymennyiségű történelmi adatain alapult.

A folyamat részeként az egyes szakaszokat sorrendbe állították a kanyarba történő bemenet fékezésétől kezdve a kanyarközépen keresztül a kijáratig, és súlyozták a prioritásokat a kulcsesemények szerint. Azt találták, hogy a szakaszidő csökkentésében a kanyar közepén meglévő tapadás és a kijárat messze az elsődleges dolog, úgyhogy ezekre helyezték a fő hangsúlyt. Wilcock azt fűzte ehhez, hogy minden az elérhető legnagyobb tapadásról szól, emiatt van az, hogy a mostani autók egyre lágyabb futómű beállításokkal futnak, hogy a maximális tapadást célozhassák meg, ugyanakkor a hasmagasság problémája szabja meg, mennyire lehet lágy az autó.

Míg beismerik, hogy a MINI-k keményebb berugózással mennek, mint a riválisaik, a Prodrive mérnökei rámutatnak, hogy a kirugózás beállításainál ez már nem így van. „Amennyiben hozzászoktál a segédrugó használatához, változatosabb rugóarányaid lehetnek, mint amilyen másoknak van. A működési módja azonban, amit választottunk, hogy az összenyomás kontrollja el van választva a kirugózástól” – mondja.

A Prodrive arra is következtetett, hogy a kiterjesztett lengéscsillapító út és sebesség növelt ütközésgátlót is igényel a rugóút végi védelem miatt; emiatt nagyobbak a tömör gumiütközők. Wilcock a következőket mondja: „Ha a rivális autók teljes berugózását nézzünk a tömör gumiütközőiknek hosszával, akkor amennyi a teljes kirugózás útja, akkor nem túlságos az eltérés ahhoz képest, ami nekünk van. Mi a teljeset tudjuk használni, majdnem a 0 milliméterig – a teljes löket az teljes löket.”

A 2011-es versenytapasztalatok ugyanakkor rámutattak a fejlesztendő területekre a durva felületű murvás futamokon. A csapat így a tervezett hasmagasságnál nagyobbal futtatta az autókat, hogy az megbirkózzon a nagyobb sziklákkal. Ez oda vezetett, hogy a kirugózási utat feláldozták a berugózásért, úgyhogy a 01B durva ralikra szánt felfüggesztési csomagjában a rugóstag átdolgozott felső bekötési specifikációjával újrapozícionálták a névleges hasmagasságot.

A 01B lengéscsillapító beállításait módosították a WRC és S2000 MINI-khez, az Öhlins lengéscsillapítók kompatibilisek maradtak az elöl vagy hátul történő használathoz a különféle szelepbeállításokkal.

A MINI motorját, ami a túraautó világbajnokságon a BMW által használt egység leszármazottja, eredetileg a BMW Motorsport építette, a Prodrive ugyanakkor 2011 szeptemberétől készített és újjáépített erőforrásokat. A 01B változathoz nem voltak továbbfejlesztett belső motoralkatrészek, ugyanakkor a BMW Motorsport dugattyúgyűrű nyomokat tapasztalt, ami idő előtti kopást jelzett a túraautóknál nagy fordulatszám mellett. Ez új gyűrűket kívánt meg, ami a MINI 01B engedélyeztetési papírjain is megjelent, így a raliautók minden újabb átépítésénél ezt alkalmazták már.

Sordo MINI-je a 2011-es Katalán Rally-n ledobta a generátor ékszíjat, Meeke-é ugyanezt tette a Brit Rally-n ugyanabban az évben. Azt az okot találták, hogy egy kemény frontális becsapódás során a lökhárító egyik szöglete nekivágódott a generátor ékszíjának.

A 01A első lökhárítójának repedési és törési hajlama az alsó rész elvesztését eredményezte, miután a talajhoz ért folyamatosan, emiatt a leszorítóerő is csökkent. Ez nagyobb hasmagasságot igényelt, de az új 01B lökhárító flexibilisebb kompozit gyantából készült, ami el tud hajolni, majd visszatér az eredeti alakjába. Ennek módosított motor- és hűtőlevegő belépő pozíciói vannak, melyek mérete megfelel az FIA első nyílásokra vonatkozó 2500 négyzetcentiméteres korlátainak. A hűtőcsatornák változása a hűtőlevegő belépő pozíciók és méretek változásában is megmutatkozik.

Az elektromos vízpumpa új a 01B-n, ez a generátor ékszíja által hajtott mechanikus vízpumpát váltotta, ezáltal csökkentve az ékszíj hosszát és sérülékenységét, ugyanakkor javítja a szervizelhetőséget. A nagy fordulatszámon a mechanikus vízpumpánál tapasztalt nyomáscsökkenés a kellőnél nagyobb mértékű, így a motorteljesítmény csökkenését okozta. Az elektromos vízpumpa teljes kontrollja segíti a detonációs kontrollt, ráadásul a kisebb mechanikus veszteség javítja a motorteljesítményt. A generátor a mechanikus vízpumpa pozíciójába került áthelyezésre, a vízpumpát pedig a Cosworth módosított szoftvere felügyeli.

A generátor áthelyezése lehetővé tette a turbóletöltő korábbi döntött elhelyezésének módosítását, ami így igazodhatott a levegő belépő ágához, megszüntetve egy potenciális törési pontot a csövön, a szűkítő pedig centralizálásra kerülhetett egy olyan helyre, ahol az optimum levegőmennyiség és jobb áramlási út érhető el a módosított szűkítő felé.

A 01A Cosworth vezérlés kódja 1089, a 01B továbbfejlesztésre került 1108 néven. A 1108 módosítása javításokat, részletmódosításokat tartalmaz és egyszerűbb az üzemanyagszenzor kalibrációja is. Mindez kiegészül a motor és a karosszéria teljesen új kábelkötegével. Ez egy nagy elektronikai fejlesztés, ami az elektromos vízpumpa nagyobb áramszükségletéről is gondoskodik, valamint a vezetők és földelések korrekt megosztásáról.

A kritikus szenzorok egy pár földelésen osztoztak a 01A-ban, a torzítás miatt létrehozva nem szívesen látott jel-zaj viszonyokat, a kritikus szenzorok teljesítményének nem kívánt hatásként.

A motorkábel több csatlakozója is jobb minőségű a megbízhatóság szempontjából, mivel a – szintén jó minőségű – korábbi csatlakozók bizonyos használat után hajlamosak voltak a meghibásodásra. További javítások 2013 januárjára voltak várhatóak, beleértve a Cosworth egység néhány hibajavítását is.

Lítium-ion akkumulátor került az autóba, amivel generátorhiba esetén húsz kilométert lehet megtenni az ólomakkumulátor két kilométeréhez képest. Az új akkumulátor tizenkét kilogrammal könnyebb, ami hozzájárul a 01B tizennégy kilós önsúly csökkenéséhez, segítve a ballaszt pozícionálást és az autó egyensúlyát.

Elérhető egy 01A-ról 01B-re átalakító kit, de amikor a jokert kijátsszák az alkatrészek homologizációjához, a jóváhagyás időpontjától van egy késedelmi időszak, mielőtt a jokeralkatrészek használata kötelezővé válna.