Get Adobe Flash player

A MINI John Cooper Works WRC technikája - Versenyek közbeni fejlesztés

 

Versenyek közbeni fejlesztés

 

A 01B autó, amin több mint száz módosítást végeztek el, Dani Sordóval mutatkozott be 2012 márciusában a Portugál Rally-n, ahol hat szakaszgyőzelmet gyűjtött be és végzett az összetett értékelés tizenegyedik helyén.

Érdemes megjegyezni, hogy a 01A 2011-ben Szardínián debütált, ahol az ígéretes hatodik helyet szerezte meg, de abban az évben volt egy harmadik helyezése Németországban, második lett Franciaországban és a második helyre érkezett vele Sordo a 2012-es Monte-Carlo Rallye-n Sebastien Loeb Citroen DS3 WRC-je mögött.

A Prodrive 01B-je ezt követően jelent meg, ismét csak Sordo vezetésével. A portugál futamot követően hatodik lett Új-Zélandon. A 01B-t elsődlegesen a murvás szakaszokra fejlesztették, a Prodrive warwicki tesztpályáján alávetetett különféle próbák és az új-zélandi versenyre szóló száz kilométeres felkészülési teszt nem mutatott semmi olyan főbb területet, ami a specifikáció javítását igényelte volna. A csapat olyan finomságokon dolgozott, ami leginkább a motor és az anti-lag rendszer reakcióképességét célozta meg. Ez a munka arra koncentrálódott, hogy kis előrelépéseket tegyenek a kopogásérzékeléssel, védve a motort a detonációtól és hogy finomhangolják az ALS-t, aminek az eredményeként a turbó sebessége némileg emelkedett, ami a reakciót javította és a hőmérsékletet is kezelni tudták.

Wilcock a következőket árulja el: „Kicsit feljebb vittük a turbó sebességét, ami azt jelenti, hogy töltési nyomás kicsivel nagyobb az újbóli gázadáskor. A legnehezebb dolog a progresszió kontrollálása: fokozhatod a töltőnyomást, amennyire akarod. A legnehezebb rész azonban kontroll: onnantól, hogy a pilóta mit vár addig, hogy a gázpedál mit csinál, mivel ezek elektronikusan vezérelt gázpedálok, és a progressziót elérni… valójában akarod a reakciót, de néha úgy szeretnéd vezetni, mint egy utcai autót, úgy szeretnéd nyomni a gázpedált, mint aminek lineáris nyomatékgörbéje van.

A Cosworth szoftverünk nem egy nyomaték alapú motorvezérlés, úgyhogy kell egy hangolás, hogy megkapd azt a kontrollt, amit keresel. A kanyarok kijáratánál a pilóta néha csak egy kis nyomatéknövekedést vár a tapadási mezőben, finom kezelésre van szükség ezt elérni, egyfajta linearitásra; máskülönben hirtelen jön minden és úgy indul el, mint egy rakéta, aztán egy méterrel az út mellett is van már, amit mi nem akarunk! Kis munkába kerül ez.”

Az ilyen esetek különösképpen Dani Sordóra jellemzők, aki egy gázpedálérzékeny pilóta. „Amikor itt volt Kris Meeke, ő nagyon is ki-be pilóta, mint amilyenek a skandinávok is. A gázpedál egy kapcsoló számukra, ez minden, míg Dani valójában arra használja, hogy pozícionálja vele az autót, és az álmos reakciót várja, ami egy kis munkába kerül. Elérhető mindez, de időbe kerül.”

Wilcock elmagyarázza azt is, hogy elérni és tartani az FIA által figyelt 2,5 bar-os maximális töltőnyomást nem egy probléma, azzal azonban foglalkozni kell, hogy megakadályozzák a töltésnyomás csúcsokat. Ha egy csúcs egy bizonyos időn keresztül van jelen, az FIA fekete doboza jelezni fog. A Prodrive ezért a 2,5 bar töltőnyomás alá céloz, hogy alacsonyabb legyen az átlag és nem legyen vészjelzés. A Francia Rallye-ra fejlesztésre került ez, lehetővé téve a csapatnak, hogy közelebb kerüljön a határhoz.

Egy vadonatúj 01B épült Sordo számára a különböző aszfaltburkolatú Deutschland Rallye-ra, ahol a spanyol az összetett kilencedik helyre vitte be a kocsit. Ezt az autót használták a verseny előtti, súlyelosztással foglalkozó teszten is Warwick-ban két héttel a versenyt megelőzően, hogy a futamra leellenőrizzenek az új, könnyebb alkatrészeket, úgymint könnyebb védőelemeket és olyan egységeket, amik kívül esnek a homologizációs korlátozásokon. A csapat ugyanakkor az Öhlins mérnökeivel is együttműködött, hogy dolgozzanak az aszfaltos lengéscsillapítók következő evolúcióján, amivel újabb előrelépést értek el, és mentek Németországba olyan lengéscsillapítókkal, amiknek új volt a szelepelése elöl is és hátul is.

A súlycsökkentési fejlesztésekkel kapcsolatban, érdemes megjegyezni az új LED fényszórókat, melyek az eredeti halogén lámpák helyét vették át. Ezek az egységek kétszáz grammot nyomnak, összehasonlítva a könnyűfémből készül standard lámpák egy kilósak.

A MINI elölről nyíló motorházteteje magában foglalja a fényszórók borítását is, amivel kapcsolatban az FIA azon a véleményen volt, hogy meg kell tartani, a LED-eket – amik egy új kerékjárati ív tartón ültek – pedig vizsgálat tárgyává tették, mivel az országúti előírások megkövetelik az önbeállító fényszórókat a nagyintenzitású lámpákkal. Wilcock vizsgálta ezeket a Melotronics-szal, akik fényszóró prototípusokat gyártanak. A MINI emiatt Franciaországban a hagyományos fényszórókkal futott, majd a spanyol futamra visszatérhettek a LED-es technikához. Az egész dolog iróniája a Minik 1966-os monte-carlói fényszóróafférja volt.

Az aszfaltos specifikáció könnyítési folyamata összességében odáig vezethetett, hogy a súlyelosztást hátrébb vihették, olyan irányban javítva a kocsi agilitását, amit Sordo keresett.

A Deutschland Rallye különféle aszfaltjai miatt a kemény és a lágy gumikat is használni kellett, ami megkövetelte a pillanatnyi dőlésközpont néminemű módosítását, mivel a keményebb gumikon a kocsi kicsit alulkormányozottabb. A stabilizátor cseréjével, a rendelkezésre álló öt lépcső egy lépésével lehet elérni ezt. Ez nagyjából egy százalékot jelent a pillanatnyi dőlésközpontban. A rugó specifikációjának egy lépése tipikusan 0,5 százalék, úgyhogy a stabilizátor csere kézzel fogható egyensúlyváltozást idéz elő. A Prodrive MINI WRC-jének stabilizátorai a kereskedelmi forgalomban elérhető acélból készülnek forgácsolással, az elvárt merevséget szűkítéssel érik el. Az autó „maradjon egyszerű” tervezési filozófiája azt jelenti, hogy a kerékagy beépítése ugyanaz elöl és hátul, mint ahogyan a megfelelő rugóstagoké és stabilizátoroké, úgyhogy a technikusokat a verseny alatt kevésbé kell bevonni a feladatokba, mint a rivális autók esetében.

A Deutschland Rallye-n mindig megvan az esély az esőre, ez azonban a Prodrive főmérnökét, Wilcockot nem zavarja. „A MINI szépsége az a tény, hogy az egyensúlyváltozása az alacsony tapadástól a nagy tapadásig nagyon jól meghatározható és nagy önbizalom növelő abban a tekintetben, hogy hol van az aero egyensúlyunk, abban a tekintetben, hogy hová állítottuk be a céljainkat a súlyelosztásban és a pillanatnyi dőlésközpontot illetően. Nagyon jó az autó, főleg az alacsony tapadási körülmények között, legfőképpen aszfalton.

Bármilyen változtatás tehát, amit elvégzünk az alacsony tapadásról a nagy tapadásra, attól függ, hogy mennyire alacsony és mennyire nagy tapadásról beszélünk. Monte-Carlóban például mindenen mész a tiszta jeges felülettől kezdődően, mehetsz olyan úton, aminek húsz Celsius fokos a hőmérséklete és nagyon agresszív aszfalt nagy tapadással. Több beállítás van tehát, amik a különböző körülményekre optimalizáltak. A kulcsdolog tehát megtanulni, hogy melyik ponton kell másik egyensúlyi beállítás felé menni vagy másfajta beállítást alkalmazni a változó tapadási viszonyhoz” – magyarázza Wilcock.

Wilcock biztos abban, hogy a csapat elég jól megértette az autót ebben a tekintetben az idei Monte-Carlo Rallye-n, ugyanakkor azt mondja, Németország nem az a hely, ahol nagyon el lehet térni az alapbeállításoktól, legyenek akár monszun körülmények vagy száraz idő. Hozzáteszi, a német verseny két eltérő aszfalttípusa, a sima, de sok ívvel és szűk hajtűkanyarokkal rendelkező szőlőültetvények közötti gyorsaságik, valamint a gyors, de különösen durva felületű baumholderi katonai szakaszok nagyobb kerékdőlést, emiatt a tervezettnél nagyobb hasmagasságot, a szőlőültetvényekben tapasztalt nagy ütődések kezelése miatt pedig még egy kicsit nagyobb hasmagasságot követelnek meg.

A német viadal előtti, kopogást kontrolláló munka lényeges volt a motorteljesítmény további fokozása és a francia verseny miatt. A beállítások kalibrációja a fordulatszám alsóbb tartományaiban nagyobb nyomaték eléréséhez vezettek, míg a csúcsfordulaton megmaradt ugyanaz a lóerős érték, de lehet, hogy növekedett is. A Prodrive versenymotor csapatának mérnökei Jason Hill vezetésével ekkor néztek rá a MINI motorjára először. Az Aston Martin R17-es versenymotor szoftvere ugyanaz, mint ami a MINI JCW WRC-ben is megtalálható, lehetővé téve a versenymérnököknek a saját tapasztalataik alkalmazását és azt, hogy olyan területeket ajánljanak, amiket érdemes a raliautó motorjában megvizsgálni. Míg a csúcs hasonló maradt, a teljesítménygörbe alatti változások javítottak a motor reakciókészségén, ugyanakkor a versenyzők véleménye eltérő volt erről azáltal, hogy a három rendelkezésre álló anti-lag beállításból kettő választható versenyenként a pilóta által.

A változásokat annak revíziójával érték el, hogy a szoftver hogyan kontrollálja a szűkítőnél tapasztalt nyomást vagy az előirányzott turbónyomást, anélkül, hogy a 2,5 bar-os korlátot átlépné a turbónyomás értéke. Korábban a szívócsonk nyomását figyelték, miközben a szűkítőn keresztüli áramlás elérte a hangsebesség mértékét, a szoftver pedig lemaradt a hangsebesség áramlásnál a megcélzott nyomás elérésében és nem érte el a határt, ami azt jelentette, hogy a motor némileg a hangsebesség alatti áramlás mellett üzemelt. A szűkítő most már keményebben dolgozik anélkül, hogy a 2,5 bar-os (1,5 bar-ral a légköri nyomás felett) nyomásértéket átlépné.

A Francia Rallye utolsó napjának első szakasza után, a hátsó differenciálmű esti cseréjét követően Sordo azt érezte, hogy a kézifék az első fékeket is működésbe hozza. Valójában az történt, hogy a kézifék és a hátsó differenciálmű közötti hidraulikus rendszer nem lett megfelelően légtelenítve a difficsere után, amiatt ahhoz, hogy a hátsó hajtás leoldjon, Sordónak a szokásosnál nagyobbat kellett húzni a kézifékkaron.

Sordo ezt követően alkalmazkodott az autó módosításaihoz és Thierry Neuville Citroen DS3 WRC-jével volt csatában a negyedik helyért, amikor az autó elejét egy nagy ütés érte egy kanyarlevágás során. Ez eldeformálta az kartervédőt, megütötte a motort, megrongálta a motortartókat. A kormányszervó szivattyúja is kapott egy ütést az egyik karosszérianyúlványtól, ami miatt meglazult az egyik csatlakozója. A motor elmozdult a pozíciójából, a kormányszervónál pedig elfolyt az összes olaj, ami miatt a spanyolnak fel kellett adnia azt a versenyt, ahol egy évvel korábban második helyen végzett a MINI 01A-s változatával.