A Peugeot 504 sikertörténetének folytatása

 

A Peugeot 504 Coupé V6 nem sok hasonlóságot mutat kívülről a modell limuzin változatával, de ez ne tévesszen meg senkit! A Peugeot az ugyanolyan sorozatszám alatt futó autóinak gyakran szabott más-más formát, ugyanakkor a karosszéria lemezei alatt egyazon technika lapult.

Az előd, az 504-es 1975-ben megnyerte mindhárom fontos afrikai versenyt, de az ellenfelek egyre nagyobb teljesítményű kocsikat vetettek be. A Lancia már ekkor a hathengeres Stratos-szal támadott itt Afrikában is, ehhez képest a kétliteres Peugeot mindössze 170 lóerőt teljesített. Mégis utóbbi győzött, bizonyítva zsenialítását. Ez azonban nem tarthatott örökké és ugyan rendelkezésre állhatott volna a típushoz már egy 2,2 literes erőforrás is, a gyár másik utat választott. Bár azt gondolná az ember, az 504 Coupé könnyebb volt, mint a típus négyajtós változata, ez nem volt igaz. Viszont ezt 2,7 literes V6-os motorral szerelték, melynek teljesítménye a kezdetekben 225 lóerő volt, amit később 250-re tornásztak fel, tehát ez a 60-80 lóerő indokolta az autóváltást.

Enyhén szólva sem sikerült az első két esztendő fényesen a Coupé számára, melyről azért el kell mondani, megtervezésében a divat és a stílus volt döntő, semmint a versenysport. Az 1976-os Safari Rally-n Timo Makinennek egy folyóátkelés, Hannu Mikkolának pedig a hűtő hibája jelentette a verseny végét. A következő esztendő kenyai kirándulása pedig nagy blamát hozott a francia csapatnak. Ha másokkal történt volna ez, könnyebben el lehetett volna menni az eset mellett, de a Peugeot az elmúlt két évtized eredményei alapján az esemény favoritja volt. Az autókra rosszul szerelték fel az olajszűrőket, a lendkerekek kiegyensúlyozatlanok voltak, a gyújtáselosztók pedig beáztak. Mind-mind arról árulkodott, hogy a csapat nem készült fel megfelelően. A történteknek talán az volt az oka, hogy a Peugeot és rokonszenves csapatvezetője, Gerard Allegret több vasat tartott egyszerre a tűzben: a hosszú távú versenyeken egyszerre futtatták az 504 TI-t és a Coupé V6-ot, emellett más eseményeken a 104-es három különböző típusát használták. Mikkola a ’77-es Safarin ugyan egy régebbi 504-est használt, de olyan hiba, a beázott gyújtáselosztó miatt kellett feladnia a viadalt, amire az autó nyolc éves történetében nem volt még példa.

Érdekes módon a 504 Coupé V6 gyenge pontjával, a kuplunggal nem volt semmi gond ezeken a versenyeken, de más eseményeken visszatérő problémát okozott a tengelykapcsoló. A felfüggesztés és a hátsó híd mindig is a Peugeot erőssége volt, ez volt az alapja afrikai sikereiknek. A jelentősen megnövelt teljesítmény így a hajtás leggyengébb pontján, a kuplungban okozott problémákat. Nem tűnt ez annyira jelentős és megoldhatatlan problémának, ennek ellenére folyamatosan kísértett a Coupé történetében. A debütáló eseményen, a ’76-os a Safari Rally-n a gép 225 lóerőt tudott, míg a korábbi 504-es 165-öt, maximum 170-et. A 225 ehhez képest nagy ugrás. Amint a kuplungot megerősítették, a teljesítményben újabb ugrás következett: előbb 230, majd 250 lóerőt préseltek ki a motorból a mérnökök, ennek megfelelően a tengelykapcsolóval kapcsolatos probléma, mint a leggyengébb láncszem, ismét felütötte fejét. A gond sohasem tűnt súlyosnak, de a csúszó kuplung az 504 Coupé V6 szinonimájává vált. Idővel úgy tűnt, hogy a Peugeot talált megoldást a problémára, az 1981-es Safarin azonban két 504-es is kuplunghiba miatt adta fel a versenyt.

Másik aspektusból nézve a típus története ugyanakkor sokkal másabb színt kap! Ez volt az a legendás időszak, amikor Dávid és Góliát harca folyt a ralisportban. Góliát alatt értendő a Mercedes, mely a ’60-as években még csak segítő kezet nyújtott egy-egy csapatnak, egy évtizeddel később aztán már komoly gyári csapatként lépett a rali hadszínterére. Csodálatos autók, rengeteg pénz és jó adag naivitás jellemezte a stuttgartiakat. A költségvetésre jó példa, hogy míg Dávidnál, azaz a Peugeot-nál a szervizjárművek szerepét 504 Estate típusú autók, addig a Mercedesnél helikopterek töltötték be, vagy amikor a francia csapat büszkén előrukkolt a 2,7 literes V6 Coupéval, a Merci lecserélte a soros, hathengeres, 2,8 literes motorral rendelkező W123-at a V8-as 4,5 literes SLC-re. És hogy milyen a világ? Dávid - ha nem is mindig -, de le tudta győzni Góliátot! Az afrikai versenyek hosszú távú versenyek voltak megjósolhatatlan végeredménnyel, így a rajongókat és a médiát kifejezett elégedettséggel töltötte el, hogy pénzért nem lehetett megvásárolni a győzelmet.

Az 504 Coupé V6 1976-ban jelent meg, az első időszakban a kipróbált 504 TI-vel együtt futott a versenyeken. Még ebben az esztendőben, csupán a harmadik megmérettetésén győzelmet ünnepelhetett, az Elefántcsontpart Rallye-n a Peugeot hatalmas sikert aratott, miután megkaparintotta az első öt helyezést. Úgy tűnt, a Coupét a lehető legjobb időszakban mutatják be: a Peugeot a hét legfontosabb afrikai versenyből hatot megnyert 1976-ban. A következő évben a Safari Rally volt az egyetlen, afrikai földön zajló világbajnoki esemény, ahol a fentebb említett felkészítési hiányosságok miatt hamar partvonalon kívül találta magát a csapat. Az elefántcsontparti futam 1978-ban került be a világbajnokság körforgásába, melyen a franciák kettős győzelmet arattak (Jean-Pierre Nicolas, Timo Makinen sorrendben). Mivel ezt megelőzően a Safari Rally-t is menyerte Nicolas, ez azt jelentette, hogy mindkét ’78-as afrikai világbajnoki eseményen a Peugeot győzedelmeskedett! Az 504 Coupé tehát robosztusnak, hatékonynak, jól kezelhetőnek bizonyult, teljesítette, amire tervezték.

A ’78-as Safari Rally-nál érdemes elidőzni kicsit, hiszen minden bizonnyal ez volt az 504 Coupé V6 pályafutásának csúcspontja. A rajtdobogón nem kevés gyári autó haladt át: két Martini színekbe öltöztetett Porsche 911-es, négy Mercedes 280E, kettő 504 TI és három 504 Coupé V6. A franciáknak meglehetősen rosszul indult a maratoni verseny, hiszen Rob Collinge már az első szakaszon kiállt egy baleset miatt és Bert Shankland is sok időt veszített ugyanitt. Ez azt jelentette, hogy a négyajtós Peugeot nem számíthatott győzelemre már. A V6-tal harcba szálló Simo Lampinen formán kívül autózott, majd az egyik szakaszon összeütközött a tanzániai Zully Remtulla gyári Datsunjával. Timo Makinen ugyanakkor érinthetetlennek tűnt sokáig, de a Coupéra nem jellemző féltengely és differenciálmű hibák miatt kiállni kényszerült. A második helyért eddig folytatott hallatlanul izgalmas csata immár a győzelemért ment.

A Peugeot most már csak Jean-Pierre Nicolasban és navigátorában, az általában a kormány mögött ülő Jean-Claude Lefebvre-ben bízhatott, viszont a duó helyzetét megnehezítette, hogy magára maradt. Nem úgy a porschésok, akiknél kisebb meglepetésre a helyi színeket képviselő Vic Preston jobban állt, bár Björn Waldegard nem volt tőle reménytelenül lemaradva. A Mercedes-nél is hasonló volt a helyzet, náluk az 1972-ben a Safarin egy gyári Porschéval a Prestont is megelőző, második helyezést elérő lengyel Sobieslav Zasada volt előrébb, Andrew Cowan és Tony Fowkes csak utána következett. Utóbbi aztán fel is adta a versenyt, de Cowan közel tudott maradni a tűzhöz. A megmérettetés elején a Mercedes-nél is volt már egy dráma, Joginder Singh motorja kilehelte a lelkét, miután a csapat elfelejtette felszerelni a safari típusú levegőbeömlőket. A többi autón rögtön korrigálták a hibát.

Az élen tehát hárman vívtak késhegyre menő csatát: egy 504, egy 280 és egy 911, bennük Nicolas-szal, Zasadával és Prestonnal. Egy Merci és egy Porsche lőtávolon belül volt, de Makinen kiesésével a Peugeot-nál nem maradt segítség. A mezőny Nairobiból rajtolva az ötezer kilométer alatt érintette a Mount Kenyát, a Delamere Ranch-et, Eldoret-t, az Istenek Hídját, az Ugandai határt, a Viktória-tavat, a Rift-völgyben egy hosszú szekciót teljesített, majd következett a Masai Mara Rezervátum és a Serengeti Nemzeti Park. Az utolsó előtti nap volt a Peugeot nagy reménye. Tanzániában, a Kilimanjáró lábainál, a sajátos talajon a franciák autói mindig is jól teljesítettek. Nem volt ez máshogy most sem, Nicolas-ék a verseny folyamán első alkalommal kis előnyre tudtak szert tenni.

Az utolsó napon újabb fordulat következett, miután a mezőny Mombasából Nairobi felé vette az irányt. Nicolas elvesztette uralmát autója felett, nekiment egy másiknak, amitől nekivágódott a partoldalnak és felborult. A Peugeot-n nem maradt egy ép elem sem, de a lelkes nézők visszaborították, a leszakadt elemeket madzaggal rögzítették, majd a megfelelő irányba állították a gépet. Nicolas nem akart a szurkolóknak csalódást okozni, így megpróbált elindulni, hogy befejezze a szekciót. Meglepetésre az autó működőképes volt, bár nem csak kozmetikai sérüléseket szenvedett. A hűtő úgy nézett ki, mint a szita, a ventilátorok nem működtek, ráadásul a karosszéria első része annyira eldeformálódott, hogy az új hűtőt nem is lehetett beszerelni. Ekkor kilométerek százai voltak még hátra, a hőmérő 35 °C-t mutatott, az utolsó szakaszok pedig a Taita Hegyen vezettek keresztül, melyek klasszikusan lassú, technikás részek, nagy fűvel nedves környezettel. Ez nem sok reményre adott okot, hiszen ilyen körülmények között nem várhatták Nicolas-ék a menetszél jótékony hatását. A csapat azonban, ahogyan a verseny elejétől, küzdött tovább. A nairobi cél elérhetetlennek tűnt, de Nicolas és Lefebvre úgy gondolták, elegánsan búcsúznak: az élről.

Ugyanakkor a következő problémával találták magukat szembe: a balesetkor a rádiójuk is tönkrement, így egyáltalán nem tudták, hogyan állnak a többiekhez képest. Ők voltak az első autó, így az ellenőrző pontokon meg kellett volna várniuk a többiek idejét, de erre nem volt lehetőség, csak annyi, hogy újratöltsék vízzel a hűtőt és flakonjaikat. Szakaszról szakaszra haladtak, de az erőforrás még mindig bírta. Csapatuk sem tudta, hogyan állnak, milyen időket futnak a többiek, mik az eredmények, sőt, arról sem volt információjuk, hogy saját párosuk mennyi időt veszített a balesetnél. A riválisok viszont csapattársakkal a háttérben, sértetlen autókkal közeledhettek a cél felé. Nicolas és Lefebvre a kitört ablakoknak köszönhetően inkább érezhette magát iszapbirkozónak, mint versenyzőnek, de nem volt más választásuk, nyomni kellett a gázt.

Az autó valahogy mégis beért Nairobiba. A vizet nem mosásra, hanem a hűtő ismételt feltöltésére használták, mielőtt meglehetősen viseletesen, horpadt elemekkel, összedrótozva, hiányzó oldalablakokkal, sárosan, koszosan, a kamerák kereszttüzében, a nézők között felhajtottak volna a céldobogóra. Nicolas, nem tudván a szakaszeredményeket, nyomta neki, ahogy csak tudta, amivel növelte a különbséget, 37 perces előnnyel győztesként állhatott fel a céldobogóra. Zasadát és Cowant paradox módon hűtési gondok sújtották, csak előbbi Mercedes-e ért célba, de Lampinen 504-ese még azt is megelőzte. A Porsche kínos zavarban érkezett a célba, miután egy sportautónak eredeti állapotában sem nevezhető autó előzte meg. Visszavonultak, azóta hivatalos formában nem is vettek részt raliversenyen.

1979 kellemetlen fordulatot hozott a kocsi történetében, egyik afrikai verseny sem sikerült a Peugeot-nak. A Safari Rally kudarcának a módosított karburátor volt a legfőbb oka, de Elefántcsontparton is a technika ördöge kísértett. A kocsi utolsó világbajnoki dobogós helyezése a nyugat-afrikai országban született, ’80-ban Alain Ambrosino a harmadik helyen futott be. Az 504 már tizenharmadik éve szelte a pályákat, amikor 1981-ben Guy Frequelinnek és navigátorának, Jean Todtnak jó esélye nyílt világbajnokságot nyerni a Talbot színeiben. A sötét kontinensen a konszerntárs Peugeot autójával, az 504 Coupéval álltak rajthoz, de Kenyában a kuplung hibája miatt nem jutottak el a célig. Az elefántcsontparti Bandama Rallye-n viszont bizonyította a kocsi, még mindig alkalmas arra, hogy a legjobb ötbe kerüljön. A páros az utolsó futamon, a RAC Rally-n azonban balesetet szenvedett Talbot-jával, így le kellett mondania a címről. Ez volt az az esztendő, amikor bemutatkozott az Audi a maga négykerékhajtásával, új trendet teremtve a ralisportban. A Peugeot a kiöregedett 504 után egy teljesen új feladatba fogott, előbb készített egy prototípust a 305-ből, majd elkezdte a munkálatokat az új, B csoportos 205-ösén.

 

Műszaki adatok:

Homologizáció: 1975.07.01. (3069)

Elrendezés: elöl hosszában elhelyezett motor

Hajtás: hátsókerékhajtás

Hossz / szélesség / magasság: 4360 mm / 1700 mm / 1348 mm

Tengelytáv: 2664 mm

Súly: 1350 kg

 

Motor:

90 fokos hengerszögű V6-os szívómotor, 8 szelepes UHC vezérlés, benzinbefecskendezés

Hengerűrtartalom: 2664 ccm

Furat: 88 mm

Löket: 73 mm

Kompresszióarány: 9,8:1

Teljesítmény: 250 LE (fordulatszám: 7400 1/min)

Forgatónyomaték: 256 Nm (fordulatszám: 5000 1/min)

 

Andrew