Karosszéria

Az alapautó, amire az i20 WRC épül, az alsó-középkategóriás háromajtós, csapotthátú, standard sorozatgyártású Hyundai i20. A múltban a gyártók nagyobb kocsikat használta, mivel az előírások megkövetelték a minimális négyméteres hosszt, ennek a szabálynak a törlése azonban azt jelentette, hogy rövidebb modelleket preferálnak most már. Az olyan autók, mint az i20, a Volkswagen Polo vagy a Citroen DS3 kínálják a legjobb kompromisszumot a rövid tengelytáv nyújtotta agilitás és a hosszabb biztosította stabilitás között, valamint megvan bennük a turbófeltöltéses motor és a négykerékhajtású erőátvitel számára elegendő hely.

Az alap fehér karosszériaként érkezik meg a Hyundai Motorsport németországi, alzenaui központjába, ahol megerősítik azt és módosítják, hogy a négykerékhajtás beépíthető legyen. „A szabályok nagy szabadságot adnak, de sok kötöttséggel is rendelkeznek” – magyarázza Nandan. „A karosszérián például módosíthatod a kardánalagutat, a padlólemez hátsó részét és a kerékjárati íveket is. A felfüggesztés csatlakozásaiban azonban korlátozva vagy.” A korlátozás nem csak annyiban merül ki, hogy meg kell tartani a McPherson típusú felfüggesztést, de a bekötési pontokat sem lehet 20 milliméternél nagyobb mértékben áthelyezni, mint ahogyan a sorozatgyártású autónál van.

A korlátozások jelentős kihívásokat eredményeznek, amikor a mérnökök megpróbálnak hosszú rugóutat és kedvező útfekvési tulajdonságokat elérni. „Elmozdíthatod a bekötési pontokat, ez azonban jelentéktelen, egy kompromisszum, főleg akkor, amikor egy murvás autót akarsz építeni” – árulja el Nandan. „A motor pozícióján is lehet változtatni, de azt is csak 20 milliméteren belül a főtengely helyzetéhez viszonyítva. Megdöntheted a motort, a tűzfal helyzete azonban korlátozza ezt, azt pedig nem vághatod ki. Ennek eredményeként rá vagy utalva a bázisautóra. Amennyiben jó a bázisautód, az nem rossz, de nem annyira nagyszerű, nagyon sok kompromisszumra van szükséged.”

A karosszéria módosításának tekintetében néhány rész jelentősen átalakítható, míg másoknak standardnak kell maradniuk. A standard i20 kivitele a modern sorozatgyártású autók gyakorlatát követi, mint ilyen, préselt, illetve néhány extrudált acélelemből tevődik össze, ezek ponthegesztéssel állnak össze önhordó karosszériává. Tömeggyártású autóként a felépítés a gyártási hatékonyság irányába ment el, de a vonatkozó országúti biztonsági standardoknak is megfelel, ami azt jelenti, hogy messze van attól a struktúrától, ami egy raliautó számára ideális lenne.

Az autósport részleg a padlólemez hátsó részét teljes egészében eltávolítja, hogy az egyedi hátsó felfüggesztés helyet kaphasson, de a kardánalagutat is módosítják, hogy legyen hely a kardántengely számára. A struktúra egy csövekből készült teljes bukócsőrendszert kap, ami burokként védi a pilótát és a navigátort, de a karosszéria merevségét is jelentősen javítja. A bukócső ötvözött acélból készül, a versenyzők oldalsó védelmére különös figyelmet fordítottak. Ennek eredményeként mindkét ajtónyílás keresztelemekkel van ellátva, amiket középen lemezekkel kötnek össze. Mindezt kiegészíti az ajtóstruktúrában elhelyezett energiaelnyelő hab.

Nem megengedett, hogy a bukócső direktben a futómű bekötési pontjaihoz csatlakozzon, ehelyett a karosszéria szomszédos területéhez kapcsolódik. Azt is lehetne gondolni akár, hogy a bukócső és más merevítések az eredeti karosszéria részeit jelentéktelenné teszik, Nandan véleménye szerint azonban ez nem így van. „Vannak részek, amik fontosak, a karosszériaelemekhez használt acél vastagsága például nem módosítható, ami hatással van a súlyra. Az utcai autó nagyon ’nyitott’ a nagy első szélvédővel és az ajtókkal, ami nem segíti a merevséget.”

Az i20 súlyelosztása nyilvánvalóan jelentős hatással van a kezelhetőségi tulajdonságaira, ami egy másik olyan terület, ahol kemény dolog eljutni az optimális megoldásig a WRC szabályokat figyelembe véve. „Ideálisan ez közel lenne az 50/50 százalékos eloszláshoz, az ilyen típusú autóknál azonban nagyon nehéz ezt elérni” – mondja Nandan. „Elöl van a motor, azt nem mozgathatod, úgyhogy megpróbálsz megtenni mindent. A cél az, hogy a lehető legkönnyebbre építsd a kocsit, hogy oda tehesd a súlyt, ahová akarod. Ezt azonban megnehezíti az, hogy a szabályok kimondják, bizonyos alkatrészeknek minimális súllyal kell rendelkezniük, a motor, az erőátvitel, a kardántengely és a differenciálmű kontrollált.”

A Hyundai Motorsport mérnökeinek munkáját tovább bonyolította, hogy az olyan alkatrészek, mint amilyen az üzemanyagtartály is, az autó középső részén kell, hogy elhelyezkedjenek, ami azt jelenti, hogy nem lehet őket olyan helyre tenni, ami az előre beszerelt motor súlya miatt a legkedvezőbb lenne.

A bukócső és más karosszéria megerősítések optimális kialakítása miatt a csapat kiterjedt FEA (finite element analysis – végeselem analízis) tesztet folytatott le, mielőtt legyártotta volna az alkatrészeket. Az anyacég által biztosított lehetőségek itt középpontba kerültek, a Hyundai R&D, azaz kutatási és fejlesztési részlege végezte el ugyanis a számítógépes munkák nagy részét, mivel az autósport részlegnek nem állt rendelkezésére ez a fajta erőforrás.

Nandan azt mondja, kivételes volt a támogatásnak az a szintje, amit a vállalat biztosított. „Amikor a Hyundai az autósport divízió mellett döntött, a kezdetektől fogva jó volt a kapcsolat a mérnökeik és az autósport csapat között. Kértek a mérnökök segítséget és értik, mi folyik. Sok gyártóval dolgoztam, de sosem találkoztam még ilyen szoros kapcsolattal, mint ami itt nálunk a Hyundai-nál van, úgyhogy néhány nagyon különleges és kihívásokkal teli dologban tudnak segíteni nekünk.”