Felfüggesztés

Az előírások értelmében a World Rally Car-oknak McPherson felfüggesztéssel kell rendelkezniük elöl és hátul is. Ahogyan korábban említésre került már, az első futómű bekötési pontjai közel vannak az utcai változatéhoz, hátul ugyanakkor jóval nagyobb szabadság áll a mérnökök rendelkezésére. Az engedmények ellenére az első felfüggesztésnek a hátsó kivitelére jelentős hatása van. „Az első szabja meg, mit kell tenned hátul” – magyarázza Nandan. Vannak ugyanis olyan előírások, amiket figyelembe kell venni, a kerékagyak és rugóstagok felcserélhetők kell, hogy legyenek az autó négy sarka között.

A Hyundai esetében az első felfüggesztés egy rugóstagot és egy 15CDV6-os minőségű acélból készült lengőkart tartalmaz. A gömbcsuklók futóműben történő alkalmazása nem engedélyezett, a lengőkarok emiatt perselyekkel kapcsolódnak mind a karosszériához, mind a kerékagyhoz. A kerékagy szintén acél megmunkálásával készül. A rugóstagokra és egyéb futóműalkatrészekre a szabályok által meghatározott darabszám szempontú korlátozás azt jelenti, hogy kompromisszumokat kell hozni. „Sokkal nagyobb értelme van a felfüggesztés murvára történő optimalizálásának, mintsem az aszfaltos változatnak, mivel azon a felületen futunk leginkább” – mondja Nandan.

A lengéscsillapítók gáznyomású hidraulikus egységek háromutas állíthatósággal a nagy- és kissebességű kirugózásra valamint a berugózásra, illetve van egy szelep a nagysebességű berugózásra. Mint ahogyan a többi futóműalkatrész is, a lengéscsillapító – ami a rugóstag részeként dolgozik – perselyeket tartalmaz, nem pedig gömbcsuklókat.

Murvás specifikációban a hosszú rugóút kulcsfontosságú a versenyképes autó megalkotásához. „A lehető legnagyobb rugóutat próbáljuk kialakítani, hogy elnyeljük az energiát, de eléggé korlátozva vagyunk – a legnagyobb korlát talán a féltengely szöge” – árulja el Nandan.

A nagyobb rugóút elérésének egyik módja, amit egyes rali világbajnoki csapatok, mint például a Volkswagen is alkalmaznak, hogy a rugóstagot a kerékagy első részéhez rögzítik, így annak legalsó pontja a tengely vonala alatt helyezkedik el. Ez lehetővé teszi a hosszabb lengéscsillapító alkalmazását ahhoz képest, mintha a rugóstag a kerékagy tetejéhez kapcsolódna. A Hyundai-nál ugyanakkor a hagyományos pozícióban, a kerékagy felett helyezkedik el a rugóstag. „A mi esetünkben megpróbáltuk optimalizálni a hagyományos elrendezést, ami egy kompromisszum. Azzal a rendszerrel, amink van, nyerhetnénk talán egy kicsit nagyobb rugóutat, de nem sokat” – magyarázza a csapat vezetője.

Tekintet nélkül az alkalmazott felfüggesztés kialakításra, egy fontos tervezési szempont a súrlódás csökkentése és ennek megfelelően a futómű válaszadásának növelése. A rugóstag és a perselyek alkalmazásának szükségessége mindezt kihívássá teszi. „Nagyon sok hiszterézis van a rendszerben a csatlakozások és a perselyek miatt. Még akkor is, ha optimalizálod őket, be vagy határolva” – hangzanak Nandan szavai. „Amennyire csak lehetséges, próbáljuk csökkenteni ezt a kompromisszumot, hogy a csillapítási hatást a legközelebb hozzuk a teoretikus célhoz. Az is fontos, hogy elkerüljük a felfüggesztés teljesítménybeli különbségét, amikor az új, illetve amikor teljesített már néhány futást.”

A súrlódás csökkentése érdekében a Hyundai különleges figyelemmel válogatta össze a különféle csatlakozásokhoz és perselyekhez szükséges anyagokat, ugyanakkor nem csak a legkisebb súrlódási együtthatóval rendelkező anyagok használatáról szól mindez. Ahogyan Nandan meséli, a durva környezeti feltételeket is, melyben a felfüggesztésnek teljesítenie kell, figyelembe kell venni. „Elég változatosak a körülmények, a por, a sár és a víz is jelen lehet, úgyhogy ezekkel is kalkulálni kell. A jelenlévő szennyeződés típusa is más elöl, illetve hátul. Hátul sok murvát és követ kapsz, amiket az első kerekek vernek fel, ezt is figyelembe kell venni.”

A murvás raliszakaszok a természetüknél fogva kiszámíthatatlanok. Az útfeltételek szakaszról szakaszra változnak, de még egy szakaszon belül is módosulhatnak a körülmények, amint egyre több autó halad el az útfelületen. Ezekre a változásokra finomhangolni a futóművet egy fontos képesség, főleg akkor, amikor az ezeket az autókat irányító világklasszis versenyzők az adott beállításból a legtöbbet képesek kihozni.

„Nélkülözhetetlen az állíthatóság, ugyanakkor óvatosnak kell lenned, mivel nagyon könnyű hibázni a beállításokkal” – mondja Nandan. „Ezeket a módosításokat általában a versenyzők végzik a szakaszok között. A szakasz feltételeinek és az időjárásnak a függvényében lehet változtatni a beállításokat és lesz egyeztetés a pilóta valamint a mérnökök között, hogy a lehető legjobban próbálják meg optimalizálni az autót. Természetes azonban, hogy ez hibázáshoz is vezethet.”

A mechanikus részek egyik nyilvánvaló területe, ahol problémák fordulhatnak elő, a kormányszervó rendszere. Az i20 hidraulikus megoldást használ, a folyadéknyomást egy, a motorhoz kapcsolódó szivattyú biztosítja. Nandan tapasztalata szerint a szivattyút és a kormányművet körültekintően kell megtervezni, hogy a működtetési körülményektől függetlenül állandóan konzisztens teljesítményt nyújthasson a rendszer. „Figyelembe kell venned azt a tényt, hogy elugratsz és landolsz, főként az olyan versenyeken, mint amilyen a finn is, úgyhogy előfordulhatnak problémák. Akár a kenésről van szó, akár a kormányszervó beállításáról, biztosnak kell lenned abban, hogy a folyadékellátás folyamatos.” Szükségszerű emiatt, hogy a rendszer úgy kerüljön megtervezésre, hogy a szivattyú által biztosított nyomásérték állandó legyen. Amennyiben nem az, a kormányérzet változni fog, amit a pilóta egyáltalán nem szeretne.