Motor

Az i20 WRC közös abban a többi World Rally Car-ral, hogy turbófeltöltéses, direkt befecskendezéses 1,6 literes négyhengeres motor hajtja. A jelenlegi előírások lehetővé teszik, hogy a gyártók egy utcai blokkon alapuló erőforrást építsenek, vagy – ahogyan a Hyundai esetében is – egy teljesen egyedi motorblokkot használjanak. Bármelyik megközelítést is alkalmazzák, az aggregátra ugyanazok a szabályok vonatkoznak a furat és az egyes alkatrészek minimális súlyának szempontjából.

„Itt sem csinálhatod azt, amit akarsz, figyelembe kell venned a méretekre, az anyagokra és a súlyra vonatkozó szabályokat” – magyarázza Nandan. „Ettől eltekintve azonban elég szabad a dolog, mivel tiszta lappal indíthatod a tervezést. Nem mondanám, hogy komplexek a szabályok, és ugyan behatárolják a motor teljesítményét, ugyanakkor talán ez az autó azon része, ahol a legnagyobb szabadságod van. Az esetünkben a motor egy olyan bázisra épült, aminek a kezdeti tervei Koreában készültek. Azt a tervet vettük át és módosítottunk néhány részletet.”

A Hyundai aggregátjait a francia Pipo Moteurs építi valójában, ami a leginkább költség- és időhatékony módja egy versenykész erőforrás előállításának. A Hyundai-nak ugyan megvan a lehetősége, hogy Dél-Koreában gyártsa le a motorokat, ugyanakkor az nem lett volna hatékony az i20 projekt szűk időkerete miatt.

Az erőforrás hagyományos kivitelű, az FIA globális világmotor koncepciója alapján alapul. A furatok középpontjainak távolsága 93 milliméter, ez lehetővé teszi a 84 milliméteres furatot, ami a 72 milliméteres lökettel adja ki az 1597 köbcentiméteres hengerűrtartalmat. Az alumínium blokk nedves hengerperselyekkel rendelkezik, a háromgyűrűs könnyűfém ötvözetű dugattyúk bevonatos furatokban futnak, a hajtókarok acélból készültek.

A főtengelyt acéltömbből alakították ki, öt helyen csapágyazott, az összeszerelt főtengely súlya az előírások szerint minimum tizenkét kilogramm. Az alumínium hengerfejben hengerenként négy szelep foglal helyet, azokat hidraulikus szelepemelő tőkék mozgatják, amik a fogasszíj hajtású két vezérműtengelyhez kapcsolódnak. A szabályok a maximális szelepemelésre is kitérnek.

A direkt befecskendezést a Hyundai házon belül fejlesztette. Ennek alapkivitele hasonló azokhoz a rendszerekhez, ami a jelenlegi utcai autókban is megtalálhatók, az olyan elemei azonban, mint az üzemanyag szivattyú vagy a befecskendezők, az autósport elvárásai szerinti specifikációban készültek, azok a Magneti Marellitől származnak. Az üzemanyag vezetékben korlátozzák a nyomást a szabályok, az 200 bar lehet legfeljebb.

Érdekes módon a szabályok megkövetelik a sorozatgyártású alapú fojtószelepházat, ami a Hyundai-nál drive-by-wire rendszerű egység. A direkt befecskendezés nem csak a részleges terhelésnél jelent előnyt a hengerenkénti befecskendezéssel szemben, de hatékonyabb is annál. Egyrészről ez jó az FIA zöld törekvései miatt, másrészt pedig a versenymérnökök gyakorlati világában is segít az extra teljesítmény elérésében. „Mindig is egy kompromisszum van az erő és a hatékonyság között, fontos, hogy spóroljunk az üzemanyaggal, mivel ebben az esetben kevesebb üzemanyagot kell magunkkal vinni, így az összsúly kisebb” – mutat rá Nandan.

Miután a motor végső teljesítményét meghatározza az előírt turbófeltöltő használata, amit 33 milliméteres szűkítővel látnak el, a Hyundai-nak a direkt befecskendezés terén van jelentős lehetősége, hogy azt optimális hatékonyságra hangolja. A motor egy anti-lag rendszerrel is rendelkezik, ami akkor, amikor a pilóta lelép a gázpedálról, levegőt enged a kipufogóba a turbó előtt, majd a késleltetett gyújtással fogják munkára a benzinben dús üzemanyag-levegő keveréket, ami gyakorlatilag megszünteti a turbólyukat.