Get Adobe Flash player

A Hyundai i20 WRC technikája - Erőátvitel

Erőátvitel

 

Az i20 WRC motorja keresztben van beépítve a kocsi orrában, az erő egy hatfokozatú szekvenciális váltón és az első, valamint hátsó differenciálművön keresztül mind a négy kerék felé továbbításra kerül. Középső diffi nincsen, mivel azt a szabályok nem engedik. Van ugyanakkor egy kuplung, ami leoldja a hátsó hajtást, amikor a kéziféket meghúzzák. Nandan ezzel a kötelezően használandó technológiával kapcsolatban kevésbé lelkes, mivel ez a fajta a sebességváltó és a differenciálművek ugyan „nem történelem előttiek, de nem is olyanok, mint amik egy utcai autón megtalálhatóak”. A dolog nem az erőátviteli rendszerek gyártóinak köszönhető, sokkal inkább a szabályoknak, amik a költségek kordában tartását célozzák.

A sebességváltó maga egy szekvenciális kapcsolású hatfokozatú egység, amit az Xtrac gyárt, a ház öntvénye L169-es alumíniumból készül. Az erőátvitelnek ez a része nagyjából 55 kilogrammot nyom, az első és hátsó tengely között pedig 50:50 százalékban továbbítja az erőt. Magában foglal ez egy lamellás differenciálművet is, a lamellák előfeszítését külsőleg lehet állítani. A hátsó diffi ugyanilyen kivitelű. Az erő a kerekekhez nagyszilárdságú acél féltengelyeken keresztül jut el, ezeknek tripod csuklójuk van belül és homokinetikus csuklójuk a kerek felől. „Ugyan a motorok nem rendelkeznek akkora nyomatékkal, mint a régi kétliteres egységek, az így is jelentős, ami az extrém szögekkel kombinálva, valamint a középső differenciálművet nélkülözve korlátozza a féltengely élettartamát. Minden verseny után cseréljük őket” – hangzanak Nandan szavai.

Az új autóhoz a Hyundai egy új erőátvitel alkalmazását tervezi, ami házon belül készül. „A jelenlegi sebességváltó nem kifejezetten ehhez az autóhoz készült. Az új kocsihoz saját erőátvitelt építünk” – mondja Nandan. „Változtak a szabályok: korábban olyan erőátvitelt kellett használni, amit egy beszállító homologizált, most viszont már elkészítheted a saját erőátviteli rendszeredet. A szabályokat még mindig figyelembe kell venned, ami olyan dolgokról szól, mint a fogaskerekek mérete és súlya, vagy az olyan dolgok használata, mint amilyen az aktív differenciálmű is. A ház alumíniumból kell, hogy készüljön.”

A saját erőátvitel tervezésének fő oka az elhelyezés nagyobb szabadsága. „Az elhelyezés fontos egy WRC autóban, mivel a standard felfüggesztést kell használnunk kinematikai bázisként, nem tehetjük a kormányművet oda, ahová akarjuk” – magyarázza Nandan. „Hová tehetjük? Mivel egy elsőkerékhajtásos kocsit alakítottunk át összkerékhajtásossá, nem annyira egyszerű ez. Az erőátvitel elhelyezése nagyon fontos tehát emiatt.”

A standard manuális váltót 2015-ben egy kormányváltóra cserélték le, ami elektrohidraulikus működtetésű, bár azzal kapcsolatban is vannak korlátozások. „Nem annyira komplex ez, mint a múltban. A váltást vezérelheti csak, a kuplung működtetést nem befolyásolhatja. A működést az ECU felügyeli, de a váltást csak a pilóta kezdeményezheti az egyik fokozatot a másik után váltva, a fokozatok közötti ugrás nem engedélyezett.”

Egy ilyen rendszernek a plusz súlyát és a bonyolultságát ellensúlyozza a teljesítményelőny, amit hoz, bár Nandan hozzáteszi ehhez, hogy ez nem tisztán a rövidebb váltási időkből ered. „Segít a tartósság növelésében, mivel minden váltás ugyanolyan. Könnyebb a pilóta számára is, mivel a kormányon tudja tartani a kezeit. A váltások nem szükségszerűen gyorsabbak, mivel a rendszer ereje korlátozott. Amennyiben hidraulikát használsz, 120 bar-od lehet, és ha nagyon gyors váltásokat akarsz, ahhoz nagyobb erő kell. Összességében teljesítményelőnyt biztosít, mivel könnyebb lesz a pilóta számára, jobban tud a vezetésre koncentrálni.”

A mechanikus kivitelű első és hátsó differenciálművek használatával a csapatnak óvatos döntést kell hoznia minden egyes verseny rajtja előtt, hogy milyen rámpaszögeket és előfeszítést használ. Az előfeszítés ugyan a diffi szétszerelése nélkül is állítható, reálisan nézve csak a szervizterületen kivitelezhető ez. A differenciálművek optimálisra hangolását az a tény is bonyolítja, hogy a csapat mindössze öt rámpaszöget homologizálhat a teljes szezonra. „Ez azt jelenti, hogy nem csinálhatsz azt, amit akarsz” – mondja Nandan.

Bárhogy is van, a rali világbajnokság szervizparkjának egyöntetű a véleménye, a korlátozott számú bemenettel rendelkező aktív differenciálművek végeredményben olcsóbbak lennének, mint a kevésbé szofisztikált mechanikus egységek. Nandan sem vonja ezt kétségbe. „Egy aktív diffi, nem hinném, hogy szükségszerűen drágább lenne, mint a mechanikus. A mechanikus diffivel óvatosan kell megválasztanod a rámpákat, amihez vizsgálatok szükségesek. Egy aktív diffinél a hardver minden versenyen ugyanaz lenne, a programozást változtatnád csak, úgyhogy végeredményben kevésbé lenne drága.”