Get Adobe Flash player

Sainz és a Toyota meghódítja a világot

Az A csoportos Toyota Celica ST165 az 1988-as Korzika Rally-n mutatkozott be, csaknem másfél évvel az új éra megkezdését követően. A Toyotának ugyanis előbb egy turbófeltöltéses, összkerékhajtásos kocsival kellett előrukkolnia, aztán abból faragott megfelelő versenygépet. Mindaddig sem tétlenkedtek, míg az autó bevetésre kész nem lett, de a hátsókerekes Supra nem bizonyult versenyképesnek a konkurenciával szemben.

A Celica érkezésével a Lancia legyőzése volt a cél a japán gyáróriás számára. A motor azonban nem volt meggyőző a kezdeti időszakban, ráadásul hűtési problémákkal is küzdöttek a mérnökök. A TTE-nél éppen ezért megpróbálták módosítani a levegő áramlását a motortérben, de a japán autótervezőknél akadályokba ütköztek, mivel azok a kétségbe vonták a kocsi orrán kiképzett nyílások hatásosságát. Már a kezdetekkor kifinomult, elektronikusan felügyelt differenciálművekkel kísérleteztek Kölnben, viszont a rendszer megbízhatatlan működött az első időszakban, ráadásul a kocsi viselkedése is kiszámíthatatlan volt.

A helyzetet jól tükrözi, hogy Juha Kankkunen a GT-Four névvel is illetett kocsival az első esztendőben nem ért célba, pedig öt versenyen is azzal állt rajthoz. Az évad végén ugyanakkor jött a csapatnak egy kis önbizalom növelő eredmény, a ralisport történetének első világbajnoka, Björn Waldegard dobogós pozícióban futott célba a RAC Rally-n. A Kankkunen, Waldegard, Kenneth Eriksson hármas mellé a Toyota Team Europe a következő esztendőre leigazolta az oroszlánkörmeit a Forddal az előző évben megvillantó Carlos Sainz-ot is. Az ifjú titán év elején többször hibázott, de a technika sem bizonyult még megbízhatónak, így a csapat versenyzőinek sokszor kellett idő előtt feladniuk a küzdelmet. Amikor viszont nem állt meg a vas, a dobogós helyezésekért vívtak a TTE párosai. A jég aztán Ausztráliában tört meg, ahol Kankkunen megszerezte a győzelmet, mögötte pedig Eriksson ért célba a második helyen. A finn ugyanakkor nem érezte, hogy harmadik világbajnoki címét a japánokkal szerezhetné meg, így év végén elköszönt a csapattól. Szintén távozott Eriksson, Walgedard ugyanakkor csak egy versenyen állt rajthoz a következő esztendőben. A csapat tehát átalakult, érkezett a svéd Mikael Ericsson és a német Armin Schwarz, csupán Sainz maradt, aki így előlépett elsőszámú pilótának az 1990-es szezonra.

Nem is kezdett rosszul az orrészén kicsit átszabott és az ettől a szezontól kötelező 40 milliméteres turbószűkítővel ellátott autóval, hiszen Monte-Carlóban Auriol Lanciája mögött a második helyen végzett, Portugáliában viszont váltóhiba miatt feladta a versenyt. A Safai Rally-ra először vitte a TTE a Celicákat, hiszen az előző esztendőben még a Suprával indultak itt. Nos, világ csodájára a csapat mindhárom kocsija célba ért, az öreg, azaz Waldegard nyert, Kankkunen pedig elgondolkodhatott a második helyen, érdemes volt-e márkát váltani. Ericsson végzett még a dobogón, őt Sainz követte a negyedik helyen. A spanyol trónkövetelő ismét csak nem bírt Auriollal Korzika szigetén, de az Akropolisz Rally-n megszerezte élete első futamgyőzelmét. Ez szárnyakat adott a csapatnak, és győzni tudtak Új-Zélandon is, amivel a Sainz-Moya kettős a világbajnokság esélyesévé lépett elő. Argentínában két Lanciától közrefogva második lett a spanyol duó, de egy újabb nagyszerű eredmény következett: Finnországban az első nem skandináv pilótaként Sainz győzni tudott, amivel végérvényesen letette névjegyét a ralisportban, nem mellékesen megerősítette vezető helyért a világbajnokságban. Ausztráliában második, San Remóban pedig harmadik helyen futott be El Matador, és mivel a lanciások nem indultak mindegyik futamon –  az olasz gyár a márka világbajnokságot tartotta szem előtt –,  Carlos Sainz és Luis Moya két futammal az idény vége előtt elkönyvelhette első világbajnoki címét. Hogy nem csak a Lancia politikája kellett a glóriához, a páros az idényzáró méltóképpen, győzelemmel búcsúztatta az 1990-es szezont. Az alakulat többi versenyzője a Safarin kívül nem tudott dobogóra állni, így a márkaértékelésben mindössze hat ponttal, de elbukta a győzelmet a Toyota. 

Az újdonsült világbajnok páros ott folytatta a ’91-es szezont, ahol az előzőt abbahagyta. Győzni tudott végre a Monte-Carlo Rallye-n, majd megnyerte a következő versenyét, a Portugál Rally-t is. A kenyai motorhibára gyorsan jött a gyógyír Auriol legyőzésével és ezzel együtt a korzikai győzelemmel. Az Akropolisz Rally-n második lett a regnáló világbajnok páros, majd következett két újabb győzelem, amivel hat futammal a bajnokság vége előtt toronymagasan vezették Sainz-ék a tabellát. Finnországban nem jártak akkora sikerrel, mint az előző esztendőben, de a kanosszajárás csak ezután következett. Ausztráliában, túl egy boruláson, a verseny féltávjához közeledve Sainz egy balkanyart a kelleténél kicsit nagyobb lendülettel közelített meg, a belső íven egy bucka megdobta a Celicát, amitől az hatot bukfencezett. Szerencsére enyhébb nyakhúzódáson túl nem lett komolyabb baja Sainz-nak, akinek feje az oldalablak helyén kilógott az eset alatt a szűkös utastérből, így részt tudott venni a Sanremo Rallye-n. A Lanciák Olaszországban legyőzhetetlennek bizonyultak. Miután a torinóiak a gyártói értékelésben behozhatatlan előnyre tettek szert, az abba nem beleszámító Catalunya-Costa Brava Rallye-ra nevezték a kétszeres világbajnok finn sztárjukat, Juha Kankkunent, hogy az egyéni világbajnokságért is harcba szálljanak. A világbajnokságon debütáló spanyol verseny a hazai menőnek nem hozott szerencsét, Sainz már a verseny elején kiállt a Toyota lebénult elektronikája miatt. A csapatnak azonban maradt feladata, egy emlékezetes, nyolc perc alatt teljesített váltócsere után Armin Schwarz első világbajnoki futamgyőzelmét aratta. Kankkunen ugyanakkor bejött a második helyre, amivel az idényzáró előtt a pontverseny élére került. A mínuszolásnak köszönhetően ki-ki meccs döntött a RAC Rally-n. Carlos Sainz-ék ugyan kétszer is átvették a vezetést, de ez tiszavirág életűnek bizonyult, a nagy vetélytárssal nem tudták tartani a tempót a hengerfejes motornak, valamint az erőátviteli és szervó problémáknak köszönhetően. A Sainz-Moya duó ugyan célba ért, de a világbajnoki címet elbukta. Az ST165-ös Mats Jonsson a svédországi teljesítményének köszönhetően a következő esztendőben aratott még egy világbajnoki futamgyőzelmet, de ebben a szezonban a Toyota Team Europe már egy vadonatúj autóval, az Celica ST185-tel szállt harcba a világbajnoki cím visszaszerzéséért. 

Műszaki adatok

Homlogizáció: 1988.05.01. (5363)          

 

Motor: 3S-GTE 2 literes, soros, 4 hengeres turbófeltöltéses motor, Toyota CT26 turbófeltöltő, intercooler, 16 szelepes DOHC vezérlés, Bosch L-Jetronic benzinbefecskendező, EFI gyújtásrendszer

Hengerek száma: 4

Szelepek száma: 16

Furat: 86 mm

Löket: 86 mm

Hengerűrtartalom: 1998 ccm

Kompresszióarány: 8,5:1

Teljesítmény: 300 LE (fordulatszám: 5600 1/min)

Forgatónyomaték: 470 Nm (fordulatszám: 4000 1/min)

 

Tengelykapcsoló: kéttárcsás 

 

Erőátvitel: négykerékhajtás, 6 fokozatú Xtrac sebességváltó, állítható nyomatékelosztású bolygóműves, viszkókuplungos középső differenciálmű, Torsen rendszerű hátsó differenciálmű

 

Felfüggesztés:

Elöl: McPherson

Hátul: McPherson

 

Fékek:

Elöl: belső hűtésű féktárcsák, átmérő 330 mm, négydugattyús féknyergek

Hátul: belső hűtésű féktárcsák, átmérő 305 mm, négydugattyús féknyergek

Állítható fékerőelosztás

 

Kormányzás: rásegítéses fogasléces kormánymű

 

Kerekek:

Aszfalt: 16 collos felnik

Murva: 15 collos felnik

 

Méretek:

Hossz: 4365 mm

Szélesség: 1710 mm

Magasság: 1300 mm

Tengelytáv: 2525 mm

Nyomtáv elöl: 1465 mm

Nyomtáv hátul: 1440 mm

Súly: 1100 kg

Az Autó-Motor újság Lancia kontra Toyota című 1991-es írásának egyik fejezetében Fekete András a Toyota háttérmunkájában nyújtott betekintést:

„Érdekes kulisszatitkokról mesélt Karl-Heinz Goldstein a német Rally Racing magazinban a közelmúltban vele készített interjú során. A 42 esztendős mérnökről egyébként tudni illik, hogy a ralifutóművek létező legnagyobb specialistája, nyolc évig neve szorosan összefonódott az Opel sporttevékenységével, majd 1986-ban átigazolt a kölni Toyota-központhoz. Ma már nem csupán a futómű a reszortja, hanem a Celikák ralibevetéseinek műszaki felelőse. Ellentétben kollégáival, ő soha nem található a versenyek színhelyein, az éles bevetéseknél, az interjú is az irodájában készült, ahonnan telefonon irányítja a monumentális technikai gépezetet.

- A győzelem sorsa lényegében a tesztelések során dől el – állítja az olvasók és a riporter nem kis megrökönyödésére Goldstein úr. – Ekkor választjuk ki minden gyorsasági számára a szükséges futóműbeállításokat, váltóáttételeket és persze a megfelelő gumikat. A Toyotánál ennek a tesztmunkának az oroszlánrészét a belga Marc Duez, korábban és még manapság is olykor a német Armin Schwarz végzi. Sainz és Schwarz a pályák megismerése, edzése során többnyire csak nyugtázzák a beállítási adatokat. A felkészülési idő java része a tesztelésekre megy el és viszonylag kevés idő szükségeltetik az edzésekhez.

Goldstein mérnök a szobája falát beborító tengerikígyó hosszúságú papírcsíkról pedig ezt meséli: - Ezen a listán az eddig épített 41 ralikocsi teljes élete rajta van. Az összes autóról, számozott fődarabjairól és fontosabb alkatrészeiről nyomban meg tudom mondani, hogy hol, mikor, mennyi ideig használták verseny, edzés, tesztelés céljából.

A „piszkos” anyagiakról pedig így vall: - Nem hinném, hogy egy F-1 csapat több pénzt áldozna, mint mi. Kérem szépen, egy vb-futamon 18, alkatrészekkel és szerszámokkal dugig pakolt szervizkocsin kívül hat kamion hozza a gumikat, három minibusz a gyorsbeavatkozó szerelők rendelkezésére áll, két lakóbusz tökéletes komforttal felszerelve a versenyzők pihenését, kényelmét szolgálja, 9-10 személykocsi a „pályakémek”, a protokollvendégek és az újságírók szabad mozgását biztosítja. Ehhez az armadához csatlakoznak még a szerelők és a rádióösszeköttetés reléállomásaként funkcionáló bérelt helikopterek. Versenyenként általában 110 fős csapattal utazunk, de általában egy másik stáb ilyenkor már a következő vb-futam helyszínén végzi a tesztelést és idehaza is maradnak jó néhányan az újabb és újabb versenykocsik felépítése céljából.”

 

Andrew