Mindössze harminc hónappal az ST185 bemutatása után a Toyota a Celica egy újabb zászlóshajójával, a köznyelv által csak GT-Four-nak mondott típussal rukkolt elő. Az azonosítás megfelelt a Toyota hagyományainak, a friss Celica alapverziója T200 név alatt futott, ennek az összkerékhajtásos, turbófeltöltéses változata kapta az S kiegészítést és az 5-ös kódot.

Az új modell ismét csak új formavilágot hozott a Celicák történetében, a típus hagyományait őrző bukólámpát oldalanként két ovális fényszóró váltotta fel elöl. Az újdonság nagyobbnak is látszott elődjénél, jóllehet tengelytávja nem, hossza mindössze 1,5, szélessége 3,5 centiméterrel változott. A hosszú motorháztetőnek, nagy első túlnyúlásnak és hatalmas hátsó szárnynak köszönhetően a kocsi laposabbnak tűnt, így összhatásként szebb küllemet eredményezett. A kialakítás viszont nem igazán tetszett a versenyzőknek, többen is a korlátozott kilátásra panaszkodtak az évek során.

Ha már a külcsínnél tartunk, az anyacégnek és a Toyota Team Europe-nak az új géppel az egyik elsődleges célja a hatékonyabb aerodinamika elérése volt a célja. Az új, nagyméretű hátsó szárny a hátsó kerekeken ébredő leszorítóerőt volt hivatott növelni, míg a karosszéria elejét érintő módosítások a hatékonyabb motorhűtés miatt történtek. Mechanikai szempontból módosították a McPherson típusú első futóművet, abba egy kiegészítő lengőkart építettek az agilisabb viselkedés érdekében, míg aszfaltra immár 18 collos kerekek is felszerelhetők voltak. A karosszéria merevebb lett, kedvezőbb helykihasználása lehetőséget adott a súlyeloszlás optimalizálására, míg a motort a nagyobb teljesítmény elérése érdekében vízbefecskendezéssel látták el. Az erőátviteli rendszer az elődből került át, az autóba Xtrac sebességváltót szereltek. Elkezdtek foglalkozni a kipörgésgátló rendszerrel is.

A GT-Four 1994 májusában kapta meg a homologizációt, a bemutatkozásra azonban várni kellett. A kocsi első versenyére a Mantta Rallye-n került sor Finnországban, ezt pedig az Ausztrál Rallye követte, mely ebben az esztendőben a világbajnoki sorozatba nem számított bele. Juha Kankkunen Colin McRae Subaruja mögött mindössze kilenc másodperccel lemaradva a második helyen ért célba, úgy, hogy több szakaszgyőzelmet aratott, mint skót riválisa. A bíztató eredmény után a világbajnoki debütálásra a Sanremo Rallye-n került sor a négyszeres világbajnok finn pilóta vezetésével. Csapattársa, Didier Auriol ugyanakkor a régebbi, ST185-ös Celicával állt rajthoz, mivel nagy csatában állt a világbajnoki cím megszerzéséért, és jobban bízott a már bevált technikában. Ez viszont a két versenygépet illetően kitűnő összehasonlítási alapot kínált a Toyota csapatnak. Kankkunennek nem sikerült jól az első nap, köszönhetően talán a riválisaihoz képest jóval előkelőbb rajtszámának és az ebből következő takarítói feladatnak, de a második naptól kezdődően hasonló sebességre volt képes, mint a régebbi autót hajtó csapattársa – mellesleg mindkettőjük tempója kiemelkedett a mezőnyből. Juha az első napi gyengélkedésnek köszönhetően ugyan csak a hatodik helyen végzett, de hat gyorsaságit is meg tudott nyerni, és igazán elégedett volt az új kocsival. Az évadzáró brit versenyre a Toyota Castrol Team hasonló felállásban utazott el, aminek a végén duplán örülhetett. Auriol esett kelt, de riválisa, Carlos Sainz végzetes hibájának köszönhetően mégiscsak megszerezte a világbajnoki címet, míg Kankkunen az ellenállhatatlanul versenyző McRae mögött a második helyen ért célba, bizonyítva a GT-Four-ban rejlő potenciált.

A következő szezon aszfaltos versenyein már mindenki a 18 collos kerekeket használta, ami alá nagyobb, emiatt hatékonyabb fékeket lehetett szerelni. Fontos változás volt, hogy a Nemzetközi Automobil Szövetség a teljesítménycsökkentést célul kitűzve a turbószűkítő méretét a korábbi 38-ról 34 milliméterre csökkentette. A szakértők így attól tartottak, megfulladnak a motorok. A Toyotánál ugyan próbálták továbbfejleszteni az erőforrásukat, de a fentebb említett szabályváltozás miatt ez a teljesítményben nem jelentkezhetett. A csapat összetételében történt egy apró változás, a Mitsubishi programjával elégedetlen Armin Schwarz két év után visszatért a TTE-hez. Ez a két élpilóta, Kankkunen és Auriol számára volt jó hír, hiszen kicsit tehermentesülhettek a tesztek alól, lévén a német kitűnő tesztpilóta hírében állt.

Nem kezdődött jól a ’95-ös idény a csapat számára. Korábbi győzelmei ellenére Auriol Monte-Carlóban szakaszt sem tudott nyerni, mielőtt a 15. szakaszon össze nem törte autóját. Kankkunen a harmadik helyre érkezett, majd a számára kedvesebb felületű svéd versenyen nem tudott javítani, csupán a negyedik lett, míg előző évi világbajnok csapattársa közvetlenül mögötte ért célba a havas futamon. A hazai környezetben versenyző Thomas Radström a csapat negyedik autójával mindkettőjük előtt, a dobogó alsó fokán fejezte be a futamot. Portugália már biztatóbb eredményt hozott a négyszeres világbajnoknak, Kankku nagy versenyben, mindössze tizenkét másodperccel kikapva Sainz mögött a második helyen végzett.

Máris eltelt egy év az ST205 első homologizációja óta, így Korzikára a Toyota fejlesztésekkel érkezett – többek között módosították az autó bukócsőrendszerét –, ami meg is hozta a gyümölcsét. Igaz, hogy a Bruno Thiry szinte végig vezetett a versenyen, de Fordjának első kerékcsapágya másképp gondolta, így Auriol ölébe hullott a győzelem. A 10 ezer kanyar versenyén Kankkunen nem szerepelt jól, bár ez nem volt csoda, az aszfalt enyhén szólva sem volt a finn kedvenc talajtípusa. Ekkor a subarus Sainz vezette a pontversenyt, de a sors nagy lehetőséget ajándékozott a többieknek, mivel a spanyol Matador egy biciklis balesetből kifolyólag nem tudott rajthoz állni a soron következő futamon. Ezt csapattársa, Colin McRae használta ki a legjobban Új-Zélandon, de a Toyotának sem lehetett oka a panaszra, hiszen Auriol második helyével a tabella élére ugrott, míg Kankkunen egálba került Sainz-cal a harmadik helyért kapott pontoknak köszönhetően. A bajnokság hatodik versenyén, Ausztráliában immár az ötödik futamgyőztest avatták, ezúttal egy Mitsubishi és Kenneth Eriksson nyert. Auriolnak ismét becsúszott egy betli, viszont négyszeres világbajnok csapattársa újabb dobogós helyezésével – az egész éves kiegyensúlyozott szereplésének köszönhetően – a pontverseny élére került. Két futam volt már csak hátra minden idők legrövidebb világbajnokságából (az olajválság idején, 1974-ben volt csak ilyen rövid a rali világbajnokság) és mind az egyéni, mind a gyártói tabella élén Toyotát találhattunk ekkor. Következett az aszfaltos Katalán Rally. Óriási meglepetésre a második gyorsasági szakaszon Juha Kankkunen, akiről köztudott, nem rajong a kemény felületért, magához ragadta a vezetést, melyet egészen a második nap délutánjáig tartani tudott. Ekkor azonban egy gyors balkanyarban hibázott, lecsúszott az útról, és meghempergette a Celicát. A nézőknek köszönhetően ugyan befejezte a gyorsaságit, de a megrogyott bukócső miatt nem folytathatta a viadalt. Emlékezetes kép, ahogyan a finn csapatvezetője, Ove Andersson nyakába borulva zokogott, hiszen ezzel reálisan értékelve elúszott neki az újabb világbajnoki cím lehetősége.

Érdekes módon Auriolnak csak Kankkunen kiesése után jöttek a szakaszgyőzelmek, de a francia a rosszul rögzített motorháztető miatt sok időt vesztett, miután az egy gyorsasági rajtja után felcsapódott. A regnáló világbajnok így a teljes Subaru csapat után a negyedikként gördülhetett fel a céldobogóra, de a katalán verseny legnagyobb fordulata, egyben a ralisport legnagyobb technikai jellegű botránya csak ezután következett.

A versenyt követő technikai ellenőrzésen a technikai felügyelők ugyanis Auriol Toyotájában olyan turbószűkítőt találtak, ami nem felelt meg a szabályoknak. Ez az alkatrész hivatott korlátozni a turbófeltöltőbe beáramló levegő mennyiségét, ezzel együtt a motor teljesítményét. A Toyota mérnökei a technikai szabályokkal ellenkezően ezt úgy alakították ki, hogy el tudott mozdulni, így a feltöltőbe több levegő áramolhatott. Az egész dolog rejtetten működött, tehát nyilvánvaló volt, hogy szándékos csalás történt (az esetről bővebben itt lehet olvasni).

A történet egyébként onnan indult, hogy az év elején a szabályok szerint a korábbiakhoz képest kisebb méretű szűkítőt kellett alkalmazni, amivel a Toyota elvesztette az erőforrása terén addig meglévő előnyét. A kocsi nem volt eléggé versenyképes, emiatt folyamodhattak a TTE-nél tiltott eszközökhöz. A teljesítménykülönbség ismét csak kezdett kidomborodni, de a gyanakvó technikai felügyelők Ausztráliában nem találtak még semmit. Nem úgy Spanyolországban…

Az esetet követően a csapattól és versenyzőitől elvették az 1995-ös idényben szerzett összes pontjait, ráadásul a gyári Toyotákat egy évre eltiltották a világbajnokságról. A versenyzők ugyanakkor egyéb szankcióban nem részesültek, mivel az FIA nem talált arra bizonyítékot, hogy ők tudtak volna a csalásról. Az, hogy a megoldást japánban találták-e ki, vagy a Toyota Team Europe ötlete volt ez, sohasem derült ki.

Az eltiltás ellenére a TTE nem zárta be kapuit, sőt, további fejlesztéseket hajtott végre az ST205-ön. A csapat ugyanis nem tűnt el a világbajnokságról, ott a helyi importőrök színeiben nevezett néhány futamra (gyártói pontokat nem szerezhetett). A módosítások érintették a differenciálműveket és a futóművet. A középső differenciálműnél hidraulikus nyomaték elosztást alkalmaztak, mely folyamatosan változtatta az első és hátsó kerekekre jutó nyomatékot attól függően, hogy az autó gyorsít, vagy lassít. A futómű nyomtávját korábban, a 1995-ös szezonra növelték, de nem hozta azt az eredményt az autó kezelhetőségében, mint amit reméltek tőle. Egy nem várt problémával szembesültek ugyanis. A Celica amúgy is szélesebb volt, mint a vetélytársai, a további nyomtávmódosítás miatt pedig a kocsi nem tudta ugyanazokat a nyomokat használni, mint a többiek. Ez azt eredményezte, hogy a nyomvályúkból folyamatosan ki akart törni, a korábban rajtolók által letisztított nyomok pedig szűknek bizonyultak. Ezt a problémát észlelve ’96-ra csökkentették a nyomtávot, ami egy jól kezelhető Celicát eredményezett. Kankkunen három világbajnoki futamon állt rajthoz a géppel, egy negyedik, egy harmadik és egy finnországi második hellyel az év végi értékelés hetedik helyén végzett. Armin Schwarz-ot az Európa-bajnokságon indította a csapat, amit a német versenyző nagy fölénnyel nyert meg, ráadásként az ebben az évben a vetésforgó miatt a világbajnokságból kimaradó RAC Rally-n is győztesként végzett. A következő esztendő új korszakot hozott, megérkeztek a WRC-k, de az első verseny, azaz a Monte-Carlo Rallye első gyorsaságiján Freddy Loix fricskát mutatott az új technikáknak, és GT-Four-jával megnyerte a szakaszt. A belga megmutatta, nem csak egy rövid szakaszon ütőképes a Celicával alkotott egységük, Portugáliában a dobogó második helyéről locsolhatta a pezsgőt a vert WRC-s mezőnyre.

A Katalán Rally-n történt botrány és az egyéves eltiltás kihirdetése után sokan úgy gondolták, a Toyota befejezi ralisport tevékenységét. Ez szerencsére nem így történt, de a főszereplő a továbbiakban már nem a Celica volt.

Műszaki adatok (1994)

Homologizáció: 1994.05.01. (5521)

 

Motor: 3S-GTE, 2 literes, vízhűtéses, soros, 4 hengeres, 16 szelepes turbófeltöltéses motor, Toyota CT20b turbófeltöltő, anti-lag system, vízhűtéses intercooler, DOHC vezérlés, Bosch L-Jetronic benzinbefecskendező, EFI gyújtásrendszer

Hengerek száma: 4

Szelepek száma: 16

Furat: 86 mm

Löket: 86 mm

Kompresszióarány: 9:1

Hengerűrtartalom: 1998 ccm

Teljesítmény: 300 LE (fordulatszám: 5600 1/min)

Forgatónyomaték: 500 Nm (fordulatszám: 3750 1/min)

 

Tengelykapcsoló: kéttárcsás

 

Erőátvitel: négykerékhajtás, Xtrac 6 fokozatú sebességváltó, állítható nyomatékelosztású Ferguson rendszerű bolygóműves, viszkókuplungos középső differenciálmű, Torsen rendszerű első és hátsó differenciálmű

 

Felfüggesztés:

Elöl: McPherson

Hátul: McPherson

 

Fékek:

Elöl: belső hűtésű féktárcsák, átmérő aszfalton 343 mm, murván 295 mm

Hátul: belső hűtésű féktárcsák, átmérő 295 mm

Állítható fékerőelosztás

 

Kormányzás: rásegítéses fogasléces kormánymű

 

Kerekek:

Murva/hó: 15 collos felnik

Aszfalt: 18 collos felnik

 

Méretek:

Hossz: 4424 mm

Szélesség: 1770 mm

Magasság: 1305 mm

Tengelytáv: 2545 mm

Nyomtáv elöl: 1510 mm

Nyomtáv hátul: 1490 mm

Súly: 1200 kg

 

Andrew